Excelentíssimo Senhor Procurador Geral da República Roberto Monteiro Gurgel Santos ROBERTO REQUIÃO DE MELLO E SILVA, senador da República e RANDOLFH FREDERICH RODRIGUES ALVES, senador da República, vêm propor a presente REPRESENTAÇÃO contra PAULO SÉRGIO PASSOS, Ministro de Estado dos Transportes, localizável no Ministério dos Transportes, Esplanada dos Ministérios, Bloco “R”, Brasília – DF, CEP 70044-900; MIGUEL MASELLA, Presidente do Conselho de Administração da Empresa de Planejamento e Logística S/A, localizável no Ministério dos Transportes, Esplanada dos Ministérios, Bloco “R”, Brasília – DF, CEP 70044-900; MAURÍCIO MUNIZ, membro do Conselho de Administração da Empresa de Planejamento e Logística S/A, localizável no Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, Esplanada dos Ministérios, Bloco “K”, Brasília – DF, CEP 70040-906; LUIZ ANTONIO RODRIGUES ELIAS, membro do Conselho de Administração da Empresa de Planejamento e Logística S/A, localizável no Ministério da Ciência e Tecnologia e Informação, Esplanada dos Ministérios, Bloco E, Brasília – DF, CEP 70.067-900; NÉLIDA MADELA, membro do Conselho de Administração da Empresa de Planejamento e Logística S/A, localizável no Ministério dos Transportes, Esplanada dos Ministérios, Bloco “R”, Brasília – DF, CEP 70044-900; DINO BATISTA, membro do Conselho de Administração da Empresa de Planejamento e Logística S/A, localizável no Ministério dos Transportes, Esplanada dos Ministérios, Bloco “R”, Brasília – DF, CEP 70044-900; com o propósito de obter a intervenção preventiva e reparadora do Ministério Público Federal na defesa da ordem jurídica e dos interesses sociais e individuais indisponíveis, incumbência que lhe atribui a Constituição Federal, no art. 129, a Lei 75/93, oferecendo, para tanto, as seguintes razões de fato e de direito: 1. Os Representados Os representados são formalmente responsáveis pela assunção do senhor Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira ao cargo de diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística S/A – EPL, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes (Lei nº 12.404/2011, alterada pela Medida Provisória nº 576/2012). Os Representados membros do Conselho de Administração da Empresa o escolheram e o Ministro de Estado dos Transportes empossou-lhe no cargo: Foi realizada nesta quarta-feira (08/08), em Brasília (DF), a Assembleia Geral de Constituição da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. (Etav), estatal vinculada ao Ministério dos Transportes criada para planejar e promover o desenvolvimento do transporte ferroviário de alta velocidade. Bernardo Figueiredo, ex-diretor da ANTT, foi empossado pelo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, como diretor-presidente da Etav. http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=1&InCdMateria=16280 2. A rejeição motivada do Senado Federal do nome do senhor Bernardo Figueiredo para a diretoria-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT Ao apreciar a Mensagem nº 151/2011, o Senado Federal, no exercício da competência inscrita no art. 52, III, f, e na Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, em seu art. 53, § 1º, rejeitou o nome de Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira para recondução ao cargo de diretor-geral da ANTT. A Mensagem nº 151 tramitou de 15/12/2011(!) a 09/03/2012, período no qual, em situação incomum, o currículo do indicado e sua atuação na direção-geral da Agência foram intensamente debatidos na Comissão de Serviços de Infraestrutura e no Plenário ( http://www.senado.gov.br/atividade/materia/detalhes.asp?p_cod_mate=103776 ). Ao final, o Senado rejeitou o seu nome por não preencher os requisitos de acesso ao cargo, claramente definidos na Constituição e na Lei nº 10.233/2001, art. 53, § 1º:   “Art. 53. A Diretoria da ANTT será composta por um Diretor-Geral e quatro Diretores e a Diretoria da ANTAQ será composta por um Diretor-Geral e dois Diretores. §1º Os membros da Diretoria serão brasileiros, de reputação ilibada, formação universitária e elevado conceito no campo de especialidade dos cargos a serem exercidos, e serão nomeados pelo Presidente da República, após aprovação pelo Senado Federal, nos termos da alínea f do inciso III do art. 52 da Constituição Federal.”. Para a compreensão das razões objetivas que fundamentaram a decisão do Senado de rejeitar o nome indicado pela Presidente para a direção da ANTT, o Representante anexa CD-ROM com a tramitação da Mensagem 151/2011 e as notas taquigráficas das sessões da Comissão de Serviços de Infraestrutura e da discussão e votação em Plenário. Na página do Representante Roberto Requião na internet foram tornadas públicas as razões que motivaram o Senado na rejeição do nome do Representado: http.requiao.redsuns.com.brsite/NAO-A-BERNARDO-FIGUEIREDO O exame do fundamento da decisão do Senado em considerar que o indicado pela Presidente não reunia os requisitos legais para ocupar o cargo de diretor-geral da ANTT (reputação ilibada e elevado conceito no campo de especialidade dos cargos a serem exercidos) evidencia que cumpriram relevante papel na formação da decisão legislativa os gravíssimos elementos de fato levantados pelo Grupo de Trabalho em Transportes da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão dessa Procuradoria Geral, sintetizado na Representação n. 16.848/2011, inclusa, proposta perante o Tribunal de Contas da União, assim como processos e auditorias daquele Tribunal nas contas e na gestão operacional da Agência sob a direção do senhor Bernardo Figueiredo, com especial destaque para o Processo TC-008.799/2011-3 (RELATÓRIO DE AUDITORIA), anexo. Ao sabatinar o indicado pela Presidente na Comissão de Serviços de Infraestrutura, o Representante Roberto Requião teve a oportunidade de resumir os motivos de natureza ética, técnica e jurídico-constitucional que, somados a outras razões objetivas levantadas pelos demais senadores, conduziram o Senado ao entendimento de que a recondução do indicado à direção da ANTT ofendia frontalmente o interesse público e era incompatível com a República e o Estado Democrático de Direito: [ … ] A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. Bloco/PSDB – GO) – Havendo número regimental, declaro aberta a 2ª Reunião Extraordinária da Comissão de Serviços de Infraestrutura da 2ª Sessão Legislativa Ordinária da 54ª Legislatura. Antes de iniciarmos nossos trabalhos, proponho a dispensa da leitura e a aprovação da Ata da primeira reunião. As Srªs e os Srs. Senadores que concordam permaneçam como se encontram. (Pausa.) [ … ] Srªs e Srs. Senadores, hoje realizamos mais uma reunião de extrema relevância para a sociedade brasileira, em cumprimento ao comando constitucional que fortalece o princípio da harmonia entre os Poderes republicanos. Daremos início à apreciação da Mensagem nº 151, de 2011, da Presidência da República, que submete à apreciação do Senado Federal a indicação do Sr. Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira para ser reconduzido ao cargo de Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A sabatina que ora realizaremos é considerada uma das mais nobres funções do Senado Federal, por meio da qual se promove a apreciação, por escrutínio secreto, da indicação de cidadão brasileiro para exercício de elevada missão perante a Administração Pública Federal. Nesta oportunidade, as Srªs e os Srs. Senadores membros desta Comissão terão a oportunidade ímpar de analisar o extenso currículo pessoal e profissional do candidato, assim como obter as respostas às questões direta ou indiretamente relacionadas à sua vida profissional e ao exercício do cargo que pretende assumir. Toda e qualquer questão relacionada que possa ser de interesse da Nação deve ser trazida a lume para que dúvida não paire sobre o compromisso desta Comissão para apreciação do sabatinado. Esperamos que os Srs. Senadores e as Srªs Senadoras aqui presentes possam explorar ao máximo o candidato, que certamente estará aqui à disposição para esclarecer, responder e manifestar-se acerca das questões que lhe forem colocadas, as quais deverão ser também de interesse nacional. Eu gostaria de ler aqui uma observação quanto aos procedimentos que foram adotados por esta Comissão. Em 22/12/2011 foi lido o relatório e concedida vista coletiva, nos termos do § 2º, do art. 2º do Ato nº 1, de 2009, da Comissão de Infraestrutura. Reunida a Comissão em 22/12/2012, o Sr. Senador Roberto Requião apresentou cinco documentos: representação do Ministério Público Federal; relatório da CPI do Sistema Ferroviário do Estado de São Paulo; representação do Senador Roberto Requião ao Procurador Geral da República; contrato da ALL Logística; contrato da Ferrovia Sul Atlântico. Todos os documentos assim como o discurso do Senador Roberto Requião foram enviados aos Srs. Membros da Comissão e respectivos chefes de gabinete por meio de correio eletrônico e também anexado ao processo da mensagem no mesmo dia em que foram apresentados. Nessa reunião, é aprovado o Requerimento nº 70, de 2011, Comissão de Infraestrutura, de autoria do Senador Roberto Requião, que solicita realização de audiência pública para subsidiar esta Comissão na apreciação da Mensagem nº 151, de 2011. Em 08/02/2011, esta presidência determinou que fossem enviados ofícios para o cumprimento de diligências aos procuradores federais responsáveis pelas investigações, ao Deputado Mauro Bragato, relator da CPI do Sistema Ferroviário do Estado de São Paulo, ao Engenheiro Civil Paulo Sidnei Ferraz, para que esses encaminhassem à Comissão de Serviços de Infraestrutura informações complementares referentes às investigações feitas pelo Ministério Público e sobre as investigações realizadas pela CPI do Estado de São Paulo. Em reunião no dia 09/02/2012, a Presidente da Comissão submeteu ao Plenário sugestão do Senador Walter Pinheiro, de acordo com o Regimento Interno desta Comissão, para que a sabatina do Sr. Bernardo Figueiredo ocorresse no dia 15/02/2012. A solicitação foi aprovada pela maioria da Comissão, com exceção do Senador Roberto Requião. Em 14/02/2012, a Comissão recebeu Ofício nº 078, de 2012, do Subprocurador Geral da República, Antonio Fonseca, em resposta ao Oficio nº 08, de 2012, desta Comissão, referente à representação da Procuradoria Geral da República ao TCU, sobre transporte ferroviário. O referido documento foi encaminhado ao Srs. Senadores da Comissão por maio de correio eletrônico e será distribuído aos Srs. Senadores nesta reunião. Em 14/02/2012, a Comissão recebeu do Sr. Paulo Sidnei Ferraz mensagem eletrônica com documento em anexo referente à indicação do Sr. Bernardo Figueiredo à ANTT. Esse documento foi encaminhado aos Srs. Senadores da Comissão por meio de correio eletrônico e será distribuído aos Srs. Senadores nesta reunião. Em 14/02/2012, a Comissão recebeu o Ofício nº 593, de 2012, Ministério Público Federal, do Procurador da República Carlos Bruno Ferreira da Silva, em resposta ao Ofício 07, de 2012, desta Comissão, referente à representação da Procuradoria Geral da República ao TCU sobre transporte ferroviário. O referido documento foi encaminhado aos Srs. Senadores da Comissão por meio de correio eletrônico e será distribuído para os Srs. Senadores nesta reunião. [ …] Com a palavra o Senador Roberto Requião. O SR. ROBERTO REQUIÃO (Bloco/PMDB – PR) – A minha participação nesta reunião é republicana como Senador da República Brasileira. República, minha Presidenta, res pública, o Estado que é de todos os cidadãos, conceito ao qual se opõe o conceito da res privada, a coisa que é de uma pessoa ou de um grupo de pessoas. Nesse sentido eu quero contextualizar a minha intervenção. O Sr. Bernardo Figueiredo foi assessor da Rede Ferroviária Federal. Nessa condição, foi um dos formatadores do processo de privatização das ferrovias brasileiras no Governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso. Posteriormente, depois de ter formatado, conforme explicita a sua própria biografia anexada à sua sabatina anterior da sua primeira condução à ANTT, ele assinou como representante do setor privado a privatização das ferrovias brasileira. Ainda foi diretor presidente da Interférrea, uma empresa privada de ferrovia. Como presidente da Interférrea, tinha participação em quatro outras ferrovias privatizadas. Posteriormente, foi presidente da associação das ferrovias privadas do País, uma atuação fortíssima no setor privado. Na sequência, veio a ser diretor da Valec. Valec é uma empresa estranhíssima. Ela tem 370 funcionários, 250 dos quais – nas atividades fins, precípuas, e não de assessoria para o seu funcionamento – são comissionados. É um desequilíbrio absoluto. E dizem que indicados pelo setor privado, de onde se origina o Sr. Bernardo Figueiredo, indicado pelas consultorias e pelas empresas de ferrovia. Pois bem, eu inicio, então, uma série de perguntas dentro desse contexto, que acredito ter exposto com clareza. Por que, no seu segundo dia de mandato como Diretor-Geral da ANTT, em 16 de julho de 2008, o senhor entregou à América Latina Logística S.A. uma nova concessão ferroviária – Novoeste? Ah sim, a Interférrea, da qual o Sr. Bernardo Figueiredo foi presidente, transformou-se na ALL, e o Sr. Bernardo Figueiredo era membro do Conselho de Administração da ALL, também dirigente da empresa. Por que o senhor entregou à ALL uma nova concessão ferroviária, a Ferrovia Novoeste S.A., entregue através da Deliberação nº 258/08, e, poucos dias depois, em 6 de agosto, a Ferronorte S.A. (Ferrovia Norte Brasil), entregue através da Deliberação nº 289/08, e, poucos dias depois, em 9 de setembro, a Ferroban (Ferrovia Bandeirantes S.A.), em São Paulo, através da Deliberação nº 359/08? Com esses seus três atos relâmpagos dois dias depois de ter assumido o seu primeiro mandato na ANTT, além dos 7.304 quilômetros de malha ferroviária, entregou 478 locomotivas, 14.371 vagões à ALL – da qual, através da Interférrea, o senhor foi presidente e depois membro do Conselho de Administração –, que já explorava a Malha Sul em decorrência do leilão de privatização. A All recebeu, não pelos bons serviços prestados, mais 4.446 quilômetros de ferrovias, 456 locomotivas, 13.548 vagões, o que representou colocar 11.750 quilômetros de linha, 934 locomotivas e 27.919 vagões nas mãos de um único operador logístico, ou seja, mais de 40% de todo o parque ferroviário nacional na empresa da qual anteriormente o senhor fazia parte como presidente da Interférrea e como membro do Conselho de Administração da ALL. Diz o seu currículo que a ALL é a empresa que o senhor estruturou – o seu currículo diz, não sou eu que estou dizendo –, em representação da qual assinou o contrato de concessão, que hoje fiscaliza, dela foi alto dirigente e depois seguiu representando-a quando criou e dirigiu a Associação Nacional de Transportes Ferroviários, a cada vez mais poderosa ANTF. Essa concentração absurda de poder econômico, esse monopólio da ALL sobre 40% do parque ferroviário nacional nas regiões em que se concentra a maior parte do PIB brasileiro, ocorrida sob a sua gestão na ANTT, na minha opinião, é um escândalo. É um escândalo ainda maior porque cometido logo em seguida ao senhor ter sido sabatinado pelo Senado. Um escândalo inominável porque praticado nos primeiros dias da sua gestão. [ … ] É um escândalo ainda maior porque cometido logo em seguida ao senhor ter sido sabatinado pelo Senado. Um escândalo inominável porque praticado nos primeiros dias de mandato como Diretor-Geral, numa flagrante quebra de compromissos que assumiu aqui perante esta Comissão de Infraestrutura do Senado da República, à qual o senhor, na minha visão, incrivelmente está de volta para os mesmos propósitos de 2008 – ser aprovado como Diretor-Geral da ANTT. É meu dever perguntar: o senhor considera ético que, durante a sua gestão na Diretoria Geral da ANTT e através de atos firmados pelo senhor, a ALL, empresa que o senhor estruturou, representou na concessão e dirigiu, cresça de modo incrível e ganhe essa dimensão gigantesca que hoje apresenta? Mais uma pergunta: Que consequências para a economia nacional decorrem, na sua opinião, dessa absurda concentração de poder econômico nas mãos da empresa que o senhor constituiu, representou e dirigiu, a América Latina Logística, verificada durante a sua gestão na ANTT? Eu considero que o negócio entre a ANTT e a ALL foi o que o Lula chamaria de uma maracutaia Perdoe-me a franqueza, mas é uma franqueza lulista, que eu trago aqui para a nossa Comissão. Ela foi travada na Justiça Federal de Piracicaba, em São Paulo, em 19/12/2002. Sr. Bernardo Figueiredo, tratemos de um tema atualíssimo. No dia 19/12/2011, quando o seu nome tramitava no Senado para a recondução ao cargo de diretor-geral da ANTT, o Ministério Público Federal de Piracicaba, São Paulo, obtinha liminar que proíbe a ANTT de levar adiante termo aditivo ao contrato de concessão assumido pela ALL, através do qual 2.375 vagões de titularidade do Dnit, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, seriam substituídos por 1.116 vagões da concessionária. Para realizar o negócio do interesse da ALL, o senhor peitou o Dnit e peitou o Ministério Público Federal, que lhe recomendou não fazê-lo. Só a Justiça Federal fez com que o senhor parasse esse negócio que envolveria uma cifra, à época, da ordem de R$ 600 milhões. Pergunto ainda, Sr. Bernardo Figueiredo, por que o senhor desconsiderou as manifestações escritas e incisivas do Dnit e desconsiderou a recomendação do Ministério Público para não realizar um negócio que era nocivo ao Dnit, ao patrimônio público, e que favorecia apenas aos interesses da ALL? É demasiado repetir que é a sua ex-empresa. Sr. Bernardo Figueiredo, o § 1º do art. 6º da Lei nº 8.987/95, a Lei de Concessões, estabelece que o serviço público adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas. A Resolução da ANTT de nº 44, de 4 de julho de 2002, estabelece diversos procedimentos relativos às solicitações de suspensão e supressão de serviços de transporte ferroviário e de desativação de trechos pelas concessionárias de serviço público de transporte ferroviário, com fundamento no art. 6º da Lei nº 8.987, de 1995, nos arts. 3º e 4º do Regulamento dos Transportes Ferroviários, Decreto nº 1.832, de 9196, e nos contratos de concessão. Pois bem, é meu dever republicano lhe perguntar: Por que a ANTT permitiu, sem nenhuma penalização, que as concessionárias desativassem, no todo ou em parte, o serviço de transporte ferroviário em 2/3 da malha concedida, sem realizar os diversos procedimentos relativos às solicitações de suspensão e supressão de serviços de transporte ferroviário e desativação de trechos previstos na Resolução da ANTT nº 44, de 4 de julho de 2002? Sétimo item. Que ações o senhor tomou para reverter essa situação, já que, em março de 2009, concedeu entrevista à Revista Ferroviária, admitindo, na ocasião, que 2/3 da malha ferroviária concedida a empresas privadas já estavam subutilizadas? Ou seja, o serviço público concedido de transporte ferroviário de cargas já não estava sendo prestado pelas concessionárias, de forma adequada, pois era irregular e descontínuo. Em 6 de julho de 2011, já no fim do seu mandato, através da Deliberação da ANTT nº124, embora não tenha providenciado a penalização das infrações contratuais, a ANTT reconheceu o dever contratual das concessionárias de zelar pelos bens vinculados à concessão e determinou prazos para regularizar a situação de milhares de quilômetros de trechos de ramais ferroviários abandonados. Por que a ANTT permitiu que as concessionárias se desonerassem do ônus contratual da manutenção e conservação de aproximadamente 2/3 da malha ferroviária brasileira em detrimento e prejuízo do patrimônio público e de desenvolvimento nacional e, sobretudo, do desenvolvimento regional? É o caso do meu Estado. Como gestor público dos contratos de concessão, pergunto a V. Sª, diante desta situação, se a ANTT calculou, para efeitos de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão: a) o custo do prejuízo em obras de engenharia que o abandono da malha causou?; b) o custo em construções?; c) o custo para recuperação do patrimônio histórico arruinado, estações, etc?; d) qual o custo social do aniquilamento, sufocamento, de regiões por falta de infraestrutura?; e) qual o custo de dinheiro público gasto na manutenção do aumento da demanda do transporte ferroviário?; e f) quantas vidas foram ceifadas pelo excesso de caminhões sem rodovias, com a supressão do trabalho do sistema ferroviário no Brasil? Segundo a representação, não minha, da Procuradoria-Geral da República contra a ANTT, no Tribunal de Contas da União, nº16.848, de 2011, este quadro de verdadeiro crime contra a economia nacional que representa o abandono de praticamente 2/3 terços da malha ferroviária brasileira tem o senhor como responsável. Não sou eu que digo. É a Procuradoria. Diz a Procuradoria, Na falta de efetivo controle, as concessionárias como que se apropriam do negócio do transporte ferroviário de carga como se fosse próprio. Fazem suas escolhas livremente, segundo seus interesses econômicos. O quadro é de genuína captura, em que o interesse privado predomina sobre o interesse público. Sobre suas relações com a concessionária ALL, diz a Procuradoria-Geral da República. Não sou eu. É novamente a Procuradoria-Geral da República: Pois bem, se a concessionária dilapida, ela própria, ou abandona bens públicos arrendados, descumprindo, durante mais de uma década, cláusulas de contrato administrativo, por certo, a Agência Reguladora tomou previdências e exigiu soluções? É uma pergunta. Segue a Procuradoria-Geral da República: Não, nada fez até agora. Não aplicou multas. Não denunciou o contrato. Não exigiu investimentos quaisquer para a restauração ou reposição da estrutura e superestrutura, bem como dos bens móveis e imóveis afetos ao transporte ferroviário. Pergunto eu: isso é verdade ou a Procuradoria-Geral da República mente a seu respeito? Sr. Bernardo Figueiredo, o regulamento da ANTT diz que compete à ANTT fiscalizar o transporte ferroviário prestado pelas concessionárias privadas e a manutenção dos ativos arrendados por elas e que essa fiscalização deve ser exercida diretamente, com o apoio de suas unidades regionais. A Lei nº10.871, de 20 de maio de 2004, que diz que as carreiras de Regulação e Fiscalização de Serviços de Transportes são compostas de cargos de nível superior de Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Terrestres e cargos de nível intermediário de Técnico em Regulação de Serviços de Transportes Terrestres, afirma que é atribuição comum aos dois cargos a fiscalização do cumprimento das regras pelos agentes do mercado regulado. A ANTT credenciou, por portaria de 2011, 769 servidores dela própria para o exercício das atividades de fiscalização, inspeção e controle de prestação de serviços das concessionárias. Assim pergunto, Sr. Bernardo Figueiredo: por que, nas Regiões Sul e Centro-Oeste do Brasil e Estado de São Paulo, quase dominadas essas regiões pela ALL, que já contou com sua conhecida participação na privatização, na estruturação e na direção, estão lotados, desses 769 servidores, apenas 4 fiscais, sendo dois no Rio Grande do Sul e dois no Estado de São Paulo? Como o Senhor imagina que seria possível esses quatro fiscais protegerem a sociedade fiscalizando o serviço prestado pelas concessionárias privadas? O Sr. não está sendo duro demais com a ALL colocando quatro bravos fiscais para 11.750 km de linha, 934 locomotivas e 27.919 vagões? Quatro fiscais para 40% de todo o parque ferroviário brasileiro? Como o Senhor responde à afirmação, não minha, mas da Procuradoria-Geral da República, de que é flagrante a irregularidade e a ilegalidade na determinação da SUCAR que proíbe a emissão de autos de infração por especialistas em regulação da ANTT em desfavor das concessionárias ferroviárias, em descompasso com a legislação vigente, que autoriza os Especialistas em Regulação de Serviços de Transportes Terrestres e Técnicos em Regulação de Serviços de Transportes Terrestres a lavrarem tal infração? Por que a ANTT não cumpre o disposto na cláusula 10ª, que trata das infrações e penalidades do contrato de concessão a ALL (Mato Grosso do Sul, em 27.02.97), bem como os arts. 21 e 22 da Resolução ANTT nº442/04, que determinam, Sr. Bernardo Figueiredo, que, quando verificada na fiscalização das concessionárias ferroviárias, qualquer infração cometida pela concessionária às cláusulas do contrato, será lavrado auto de infração no local em que verificada a falta, conforme prova o documento apresentado pela ANTT ao Ministério Público Federal? Por que a ANTT adota, na fiscalização das concessionárias ferroviárias somente o procedimento que recomendou o Memorando-Circular nº18 da SUCAR? O Memorando dá a seguinte orientação – e vejam os Srs. Senadores que maravilhosa orientação: “Em caso de problema grave em que haja a proposta de aplicação de penalidade à concessionária, deverá ser elaborada não a multa, mas uma nota técnica.”? O que a ANTT faz com essas notas técnicas emitidas pelos fiscais propondo a aplicação de penalidade à concessionária ferroviária? Por que a ANTT não providenciou os talonários de multa para a fiscalização ferroviária, já que a ANTT dispõe de talonários específicos para registrar autos de infração das concessões rodoviárias do transporte de cargas? Por quê? O Senhor considera que a Procuradoria-Geral da República mente quando afirma que tais fatos confirmam que o poder concedente permite que as concessionárias literalmente abandonem trechos ferroviárias, permitindo o sucateamento e a destruição de bens públicos sem tomar as providências que determina a legislação e proibindo que os técnicos em regulação assim o façam? Eles estão proibidos de tomar as providências legais. Pergunto: o que o Senhor fez e faz para evitar o abandono de trechos concedidos às concessionárias? Por que, Sr. Bernardo Figueiredo, o Senhor não fiscaliza e nem deixa fiscalizar? Sr. Bernardo Figueiredo, a cláusula 12ª do contrato de concessão da ALL e o art. 6º da Resolução nº044/2002 dizem que cabe à ANTT nomear anualmente uma comissão de fiscalização para cada concessionária ferroviária composta por representantes da agência, da concessionária a ser fiscalizada e dos usuários dos seus serviços, dos usuários dos seus serviços. Pergunto: Por que o Senhor, nos anos em que está à frente da direção geral da ANTT, nunca nomeou, em tempo algum, a referida comissão de fiscalização prevista no contrato de concessão e nas próprias normas da agência? No período de 2007 a 2011, o Governo Federal gastou pelo menos, Sr. Bernardo Figueiredo, R$623 milhões com obras em ferrovias que foram concedidas ou arrendadas. Não foram os concessionários. Foi o Governo Federal. São obras que o Dnit faz com os seus próprios meios na malha ferroviária que está entregue à exploração direta, em regime de monopólio, das empresas privadas concessionárias. Essas obras, custeadas com recursos federais, melhoram significativamente as condições de operação e lucratividade dessas empresas privadas. No entanto, não consta ter havido qualquer devolução à União de nenhum centavo dos lucros provenientes dessa melhoria das condições de exploração, que foi causada com obras pagas pelo dinheiro da União. Além disso, a realização de investimentos pela União altera as condições contratuais da concessão, depois da licitação respectiva, sem que as vantagens desses investimentos pudessem constar das propostas dos licitantes, que os desconheciam à época da licitação. É evidente a necessidade de alteração do equilíbrio econômico-financeiro desses contratos de concessão em função de obras já realizadas pela União. Inclusive, essa situação é reconhecida formalmente pelo Tribunal de Contas da União em várias ocasiões. Cito, Sr. Bernardo Figueiredo, em particular, o Acórdão 2006/2007, plenário, e Decisão 657, de 2002, do Tribunal de Contas da União. Foi realizado pela ANTT durante a sua gestão qualquer procedimento de revisão do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão ou arrendamento das ferrovias beneficiadas por obras federais no período em razão dessas mesmas obras? Se foi, em caso positivo, eu lhe pergunto: quais as obras que deram ensejo a alguma revisão dessa natureza? Quais os efeitos financeiros sobre os contratos alcançados por essas revisões? Quais os processos administrativos nos quais foram feitas a revisão e a repactuação do equilíbrio econômico-financeiro e quando foi publicada a formalização do respectivo aditivo contratual no Diário Oficial da União? Porque, não havendo publicação, não existe repactuação nem mesmo aditivo. O ilustre Senador Delcídio Amaral, relator da área de transporte do Orçamento Federal, anunciou que o seu relatório pedia a rejeição de emendas que somavam R$ 494 milhões para trechos administrados pela América Latina Logística com o argumento de que a aplicação de recursos públicos em concessões afronta o Ordenamento Jurídico Nacional. Dias depois, o Senador Delcídio anunciou que mudaria o seu parecer, como de fato mudou, para acolher as emendas para as ferrovias sob concessão. Segundo o jornal O Valor, de 12/12/2011, o parlamentar, que é o nosso Senador Delcídio, reconhece que seu posicionamento gerou reações entre as partes afetadas. Aí vem pressão de tudo que é lado, de parlamentar, de todo mundo. Fomos trabalhar o texto para achar uma saída, revelou o Senador Delcídio. A imprensa especializada, revelou ainda, que o Senador Delcídio, que pode nos confirmar isso, tomou a decisão após reuniões com o Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT, Bernardo Figueiredo. De fato, em 8 de dezembro de 2011, V. Sª enviou ao relator da área de transportes do Orçamento Federal, que fez constar do seu relatório o Ofício nº 918, de 2011, no qual afirma que a ANTT se compromete a quantificar o proveito para as concessionárias decorrente de todas as obras realizadas pela União ou suas empresas em trechos de ferrovias concedidos ou arrendados a empresas privadas, bem como verificar e formalizar, mediante aditivos contratuais, a recomposição do equilíbrio financeiro da respectiva concessão em função das melhorias operacionais trazidas pelas obras, atividade desenvolvida pela concessionária. Devo, então, perguntar, porque me autoriza a fazê-lo a sua longa folha corrida de excelentes serviços prestados ao setor privado, às ferrovias brasileiras: o Senhor fez pressão sobre o Congresso Nacional em favor da liberação de dinheiro público para favorecer empreiteiras e três concessionárias ferroviárias privadas, duas das quais, a FCA e a ALL, que foram estruturadas pelo senhor, representadas pelo senhor na assinatura dos contratos de privatização e das quais o senhor foi autodirigente e, depois, representante associativo através da ANTF? Como o senhor qualifica, do ponto de vista ético, este seu comportamento? Inominável? Inqualificável? Ou apenas não republicano? Se a ANTT agora se compromete a realizar esta revisão – e deve mesmo fazer, e deveria tê-la feito desde sempre –, por que não fez antes, durante todo o prazo de gestão de V. Exª à frente da ANTT? Os R$623 milhões de dinheiro público, que as concessionárias ferroviárias privadas se apropriaram, apenas entre 2007 e 2011, também serão objeto de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos ou o passado é o passado, e vamos ter uma vida nova daqui para frente? E o dinheiro do Orçamento abocanhado em exercícios anteriores a 2007? Como esse reequilíbrio será obtido? O que o senhor fez até agora para que o equilíbrio seja realizado? O art. 36, Sr. Bernardo Figueiredo, da Lei das Concessões, estabelece: Art. 36. A reversão no advento do termo contratual far-se-á com a indenização das parcelas dos investimentos vinculados a bens reversíveis, ainda não amortizados ou depreciados, que tenham sido realizados com o objetivo de garantir a continuidade e atualidade do serviço concedido. A Resolução nº 1.318, do Conselho Federal de Contabilidade, Item 55 (k), orienta no seguinte sentido: 55. (k)os bens de propriedade da concessionária e aqueles resultantes de investimentos por esta efetivados em bens arrendados, se declarados reversíveis pelo poder concedente por serem necessários à continuidade da prestação de serviço concedido, serão indenizados pelo valor residual do seu custo, apurado pelos registros contábeis da concessionária, depois de deduzidas as depreciações e quaisquer acréscimos decorrentes de reavaliação. Tal custo estará sujeito à avaliação técnica e financeira por parte do poder concedente. Toda e qualquer melhoria efetivada na superestrutura da via permanente não é considerada investimento. Na privatização, que o senhor modelou, as concessionárias não investem na infraestrutura da via permanente, porque desobrigadas contratualmente. Logo, do ponto de vista dela, seria dinheiro perdido. Melhor é colocar dormentes de eucaliptos não tratados, abandonar quilômetros de linhas para poder canibalizá-las. Mas as concessionárias ferroviárias não perdem uma oportunidade sequer para trombetear que têm investido somas vultosas nas ferrovias depois da privatização. Segundo a ANTF e CNT (Confederação Nacional dos Transportes), entre 1997 e 2010, as concessionárias privadas teriam investido 24 bilhões no setor ferroviário, enquanto o valor aplicado pela União foi de 1,3 bilhão, dezoito vezes menor. Não dizem, contudo, o que o estudo do IPEA revela: que próximo de 80% dos valores investidos pelas concessionárias privadas são oriundos do velho BNDES. Há uma forte preocupação, inclusive no Tribunal de Contas da União, de que a indefinição sobre quais sejam os bens que, ao termo das concessões, serão declarados reversíveis gere uma dívida monumental para a União. A responsabilidade ou irresponsabilidade aqui é, sem nenhuma sobra de dúvida, da ANTT, porque, preocupado, o Tribunal de Contas da União realiza uma auditoria na ANTT acerca do controle e fiscalização dos investimentos realizados nas ferrovias concedidas. A auditoria está processada sob o número 0087992011/3 e está na pauta para julgamento hoje. Logo este furor trombeteiro da ANTF, que o senhor criou e dirigiu, obra sua, criatura sua, sobre os supostos milionários investimentos das concessionárias privadas e que são reproduzidos amplamente pela mídia, seria a preparação da opinião pública para as concessionárias privadas apresentarem mais tarde a fatura de bilhões e bilhões ao Estado brasileiro, uma vez que não estariam claramente definidas as regras e condições para a definição do que sejam os investimentos reversíveis e não reversíveis. Tarefa que cabe mais uma vez a quem? A mim? Não. À ANTT. Pergunto: O que o senhor tem a dizer sobre isso? Quais as responsabilidades que o senhor cumpriu e descumpriu nesse particular? Que riscos o Estado brasileiro corre nesse assunto? Pergunto: O que a ANTT tem feito para evitar o anunciado assalto aos cofres públicos pelas concessionárias ao final das concessões? A ANTT separa o valor dos investimentos do valor gasto em manutenção da concessão ou aceita o saco de gatos que o palavrório da ANTF martela na mídia? Se positivo, vamos quantificar. Sr. Bernardo Figueiredo, por que a ANTT se recusa a cobrar as multas aplicadas pela RFFS/A às concessionárias privadas? Quantas são as multas não cobradas? Qual o valor global delas? Queira nos explicar a destruição do patrimônio público investigado pela Operação Fora dos Trilhos, iniciada pela Polícia Federal, em Piracicaba, São Paulo, e quais as responsabilidades da ANTT? Os 2.375 vagões que o senhor queria entregar para destruição, canibalização, para a ALL, do que foi impedido pela Polícia Federal, fazem parte da prova material dos crimes que são investigados pela Polícia Federal pela Operação Fora dos Trilhos. Se positivo, a negociata da ANTT com a ALL poderia resultar na destruição das provas materiais de crimes praticados pela ALL, empresa criada pelo senhor, crimes que teriam sido praticados com a conivência da ANTT, dirigida pelo senhor. O senhor estruturou a privatização das ferrovias brasileiras, como agente público, e participou da privatização, como agente privado, voltou ao Estado, na Cofer, para estruturar a ANTT, órgão de fiscalização dos contratos que o senhor criou como agente público e assinou como agente privado. Como o senhor da conta de tantas contradições? Sr. Bernardo Figueiredo, como o senhor explica o art 3º, §3º da Resolução da ANTT nº 3.695, de 2011? Não se trata de uma disposição que praticamente torna letra morta o tráfego mútuo e o direito de passagem, a propalada concorrência entre prestadores, uma vez que uma empresa como sua empresa estruturada, a ALL, especialmente no sul do Brasil, terá, na maior parte de suas cargas, origem e destino na sua malha? Quero concluir com algumas considerações sobre essa medida supostamente inovadora e modernizadora da passagem livre pelos trilhos. Quando a concessão foi feita, o contrato impunha às empresas concessionárias a obrigação de pôr o sistema brasileiro para andar. Agora, de repente, essa obrigação é suprimida por essa mágica supostamente beneficiadora do interesse público. Eles não precisam operam mais. Não tem que se responsabilizar por vagões e rodovias. Eles cobram pedágio e qualquer um pode utilizar a estrutura. Ao invés do investimento, ganham uma estrutura para cobrar pedágio. É como funcionam os pedágios nas rodovias. O concessionário mantém os trilhos e os outros empresários ou iniciativas privadas colocam os seus trens, os seus vagões e as suas locomotivas a transitar sobre isso tudo. Sr. Bernardo Figueiredo, eu, pelas informações que tenho, não desconheço a sua capacidade técnica. Mas, por tudo o que expus, pelo que eu lhe perguntei, o senhor estaria, para o Brasil, para o interesse público, muito melhor cuidando dos interesses privados, que foi o que senhor fez até agora, sem vínculo com o Estado, sem participação na diretoria-geral da ANTT, porque eu prevejo que, no futuro, nós vamos ter uma complicação com o meu discurso, com os dados e com os documentos, que vai concorrer com a Amaury Júnior, vai se chamar privataria dois. Eu quero passar à Mesa, Senadora Lúcia Vânia, para orientação do nosso entrevistado, uma cópia das perguntas que eu fiz. O SR. PRESIDENTE (Lúcia Vânia. PSDB – GO) – Agradeço o Senador Requião. Vamos passar a cópia para o Sr. Bernardo Figueiredo. Passo a palavra ao Sr. Bernardo para responder as questões. O SR. BERNARDO JOSÉ FIGUEIREDO GONÇALVES DE OLIVEIRA – São inúmeras as questões. Vou respondê-las no que se refere as ações da ANTT. As avaliações quanto a minha pessoa, eu respeito a opinião do Senador e não acho que seja o caso de debatê-las aqui. Li, detalhadamente, a peça do Ministério Público, em que o Senador se baseia na maior parte dos seus questionamentos, mas tenho uma questão que antecede a isso: o papel que eu tive no processo de privatização. [ … ] Não tenho nenhuma responsabilidade pela estruturação da ALL nem de nenhuma outra ferrovia. Funcionei como executivo e porque eu tenho… O SR. ROBERTO REQUIÃO (Bloco/PMDB – PR) – Permita-me só uma observação. O currículo que o senhor apresentou na sua primeira condução, currículo de sua responsabilidade, evidentemente, diz o contrário do que o senhor está dizendo agora; o senhor se atribui a formatação disso tudo. O SR. BERNARDO JOSÉ FIGUEIREDO GONÇALVES DE OLIVEIRA – Eu fui sócio… Eu fui do Conselho – é isso que consta do meu currículo – e saí do Conselho antes de 1999. Fui convidado para assumir a ANTF, que, na época, segundo o modelo definido de privatização da ferrovia, devia ter uma função no Brasil muito parecida com a da AAR, que existe nos Estados Unidos – é uma associação de operadores privados – e que faz uma parte da regulação – regula o tráfego mútuo, faz compensação tarifária, faz desenvolvimento tecnológico, faz teste de equipamentos. Nós, hoje, no Brasil, adotamos a certificação das rodas de trem da AAR, que é essa associação americana. E o Governo, quando fez a privatização, achou que deveria ter uma associação parecida no Brasil, e eu fui convidado para estruturar essa associação, fiquei lá dois anos. [ … ] Mas existe na questão principalmente dos questionamentos do Ministério Público, e eu não diria que isso é proposital, mas, se você tem uma história, um período histórico em que vários fatos aconteceram – e eu estou aqui –, e, de repente, se abstrai do momento em que essas coisas aconteceram e junta tudo como se tudo… Quer dizer, o Bernardo Figueiredo passou a ser o responsável por todo o descalabro que ocorreu na ferrovia de 1970 até 2008. Isso não é verdade! Isso não é verdade, simplesmente pelos fatos terem ocorrido antes. Não tem nenhum fato apontado pelo Ministério Público que tenha ocorrido na minha gestão, exceto o fato de eu ter revogado uma decisão da ANTT, por solicitação deles, anterior à minha gestão, certo? Eles procuram desqualificar dizendo que eu revoguei depois de três resoluções, mas isso não anula a ilegalidade do que foi feito. Não foi revogado para anular ilegalidade. Ilegalidade não se anula. Foi revogado porque eles pediram. Eu sou contra, eu era contra revogar. Eu achava que era um erro revogar, porque eu acho que é melhor que o trecho seja retirado da concessão, que seja feita uma nova concessão, com outro tipo de contrato, com um contrato que seja realmente um contrato que encaminhe a solução dos problemas, que tenha outro operador, que a gente amplie a possibilidade da oferta de serviço. Então, eu tenho outro encaminhamento. O senhor fala da questão da multa. O Ministério Público fala isso. Não vou atribuir ao senhor uma coisa que foi o Ministério que falou. O MP fala que a ANTT foi leniente e omissa em relação à fiscalização das concessões. [ … ] A SRª PRESIDENTE (Lúcia Vânia. PSDB – GO) – Perguntaria ao Senador Requião se está satisfeito. O SR. ROBERTO REQUIÃO (Bloco/PMDB – PR) – Para os Srs. Senadores terem uma ideia, hoje, o transporte ferroviário, e eu me suporto nos cálculos do Sul do Brasil, custa 103% o valor do transporte rodoviário. 103%. Normalmente ficaria 30% abaixo desse preço. Eu acho que o Sr. Bernardo Figueiredo está fazendo um trabalho. Eu não concordo é com a orientação do trabalho dele. Eu vou expor para vocês uma proposta que a ANTT fez e que repetiu à exaustão em audiências públicas no Paraná. A ANTT queria realizar um trecho entre Guarapuava e Ipiranga. E de que forma faria esse trecho? Ela pretendia que esse trecho fosse feito através de uma PPP. Seria a primeira PPP federal no Brasil. Como é que essa PPP se daria? A ALL, evidentemente, tinha interesse no trecho porque fica nas intersecções da sua malha. Ninguém mais poderia fazer a linha da ALL. O trecho seria feito por uma empreiteira financiada pelo BNDES. Bacana! O custo e o pagamento seriam da ALL. Isso foi anunciado, debatido, repetidamente no Paraná. Mas, o Governo Federal, nessa sua intenção de estimular – na visão do Sr. Bernardo Figueiredo, que não é a minha, que fique bem claro esse fato – abriria mão do valor da concessão que, à época, Sr. Bernardo Figueiredo, era da ordem de R$52,00 ou R$54,00 milhões por ano. Não sei qual é o fator de correção. Então, o BNDES emprestava o dinheiro, a empresa pagava com aquilo que não pagaria mais pela concessão da trama sul. Ficaria proprietária do trecho e se remuneraria porque ficava numa intersecção da Ferroeste, que é concessão do Estado do Paraná. Se remuneraria, além dos R$ 52milhões que deixava de pagar, cobrando pedágio. Logo depois, surge essa maravilha de que elas podem alugar suas estradas e cobrar pedágio sobre elas, perdendo as obrigações. É evidente, Sr. Bernardo Figueiredo, que é uma visão que não é a minha, que não é a visão republicana. É a tentativa de criar uma estrutura ferroviária associando benesses públicas a empresas privadas. Não digo nem que a longo prazo não chegue a dar certo, mas é uma expropriação do poder público em benefício da empresa privada. Imaginem os Srs: o Estado, a União, abre mão do pagamento da concessão, o BNDES financia, a empresa escolhe a empreiteira que quer fazer – daí ela que ganhou a concessão, a obra -, estabelece o preço. O BNDES paga, ela ressarce o BNDES com o dinheiro da concessão e fica dona dos trilhos. Esse é tipo de comportamento que o Sr. Bernardo Figueiredo imprime à agência. É a visão dele. Não estou fazendo uma condenação, não o estou agredindo com hipóteses de corrupção. Estou simplesmente dizendo que a República não aceita esse tipo de visão do desenvolvimento do processo ferroviário que, aliás, não está acontecendo. Na verdade, não respondeu às minhas perguntas, fez uma autolouvação. Lembro-me do meu pai me dizendo que elogio em boca própria é vitupério. O senhor se elogiou muito, mas não respondeu às ações, não respondeu aos questionamento que fiz. Faço aqui a minha declaração de voto, se eu vier votar. Vou votar contra a recondução do Sr. Bernardo Figueiredo porque acho que não tem a visão republicana do sistema. Ele tem uma visão privatista. Foi ele que formatou isso. Não sou eu que estou dizendo, é ele mesmo, no seu currículo anterior. Ele se afirma e se credencia como especialista na formatação, na época de Fernando Henrique e tudo o mais. Essa visão não é a minha. Acho que não é a visão que interessa à República, Sr. Bernardo, à res publica, ao Estado, à coisa que é de todos nós cidadãos. Interessa à res privata, que é o desenvolvimento favorecendo alguns grupos econômicos. Acho que a sua postura, nesse processo tudo, é um erro, e o prejudicado nisso é o Brasil, que está vendo as ferrovias desaparecerem. Ao mesmo tempo em que o transporte não recebe o apoio que seria de se esperar para o escoamento da nossa produção, estamos em aventuras espetaculares de trem-bala. Começou, Sr. Bernardo Figueiredo, na Valec, por R$10 bilhões. Depois pulou para R$19 bilhões. Daí foi para a ANTT e virou R$36 bilhões. Assim, como aquele trecho de Ipiranga que foi avaliado pelo Governo do Estado em 150, pelo Presidente da ALL, que queria fazê-lo, em 220 e depois na mão do Governo Federal e do Orçamento, por meio da ANTT, salta para 540. E foi anunciado, posteriormente, pelo Ministro Paulo Bernardo, por 750. Não entendo e não aceito essa variações; não entendo e não aceito a sua visão comportamental e a sua ação que não interessa, a meu ver, à República. [ … ] Assim, fica claro que a rejeição ao nome do senhor Bernardo Figueiredo pelo Senado Federal foi precedida de ampla e profunda análise da sua atuação como agente público e fundou-se, fortemente, nos resultados da atuação da Procuradoria Geral da República e do Tribunal de Contas da União.     3. O planejado assalto aos cofres públicos detectado pelo Tribunal de Contas de União – Processo TC-008.799/2011-3 (RELATÓRIO DE AUDITORIA) Na tarde do dia em que a Comissão de Serviços de Infraestrutura realizava a sabatina do indicado, ocorrida pela manhã, o Tribunal de Contas da União julgou o Processo TC-008.799/2011-3 (RELATÓRIO DE AUDITORIA), sobre o qual o Representante arguiu o indicado da Presidente, nos seguintes termos: [ … ] Há uma forte preocupação, inclusive no Tribunal de Contas da União, de que a indefinição sobre quais sejam os bens que, ao termo das concessões, serão declarados reversíveis gere uma dívida monumental para a União. A responsabilidade ou irresponsabilidade aqui é, sem nenhuma sobra de dúvida, da ANTT, porque, preocupado, o Tribunal de Contas da União realiza uma auditoria na ANTT acerca do controle e fiscalização dos investimentos realizados nas ferrovias concedidas. A auditoria está processada sob o número 0087992011/3 e está na pauta para julgamento hoje. Logo este furor trombeteiro da ANTF, que o senhor criou e dirigiu, obra sua, criatura sua, sobre os supostos milionários investimentos das concessionárias privadas e que são reproduzidos amplamente pela mídia, seria a preparação da opinião pública para as concessionárias privadas apresentarem mais tarde a fatura de bilhões e bilhões ao Estado brasileiro, uma vez que não estariam claramente definidas as regras e condições para a definição do que sejam os investimentos reversíveis e não reversíveis. Tarefa que cabe mais uma vez a quem? A mim? Não. À ANTT. Pergunto: O que o senhor tem a dizer sobre isso? Quais as responsabilidades que o senhor cumpriu e descumpriu nesse particular? Que riscos o Estado brasileiro corre nesse assunto? Pergunto: O que a ANTT tem feito para evitar o anunciado assalto aos cofres públicos pelas concessionárias ao final das concessões? A ANTT separa o valor dos investimentos do valor gasto em manutenção da concessão ou aceita o saco de gatos que o palavrório da ANTF martela na mídia? Se positivo, vamos quantificar. [ … ] De fato, a preocupação do Representante Roberto Requião expressada durante a sabatina do senhor Bernardo Figueiredo era justificada. A referida auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União detectou que as ações e omissões do indicado da Presidente quando diretor-geral da frente da ANTT engendravam uma situação de grave risco para o patrimônio público, inclusive pela permissão às concessionárias ferroviárias, as maiores delas criadas por ele, para contabilizarem ilegalmente despesas de custeio como se fossem investimentos a serem ressarcidos pela União. É o que se vê do Acórdão nº 312/2012 – TCU – Plenário: [ … ] 1.8. Dar ciência à Agência Nacional de Transportes Terrestres que: a) a continuidade da elevada ociosidade das linhas férreas concedidas, oriundas da extinta RFFSA, compromete a consecução dos princípios elencados no § 1º do art. 6º da Lei 8.987/1995, e, além de agravar o risco da ocorrência de danos ao Erário, poderá comprometer o objetivo expresso pelo PNLT de ampliar a participação do modal ferroviário na matriz de transporte de cargas (Achado I, itens 107 a 183); b) a autorização para desativação de pátios e trechos ferroviários subutilizados ou em completo desuso está revestida de caráter extraordinário e implica, necessariamente, o recálculo do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão, decorrente da desoneração de encargos da concessionária relativos à conservação, guarda e operação de trechos menos rentáveis, o que deverá se refletir na redução dos tetos tarifários vigentes e/ou acréscimo do valor a ser pago pela concessionária; c) a recusa da ANTT em proceder ao recálculo do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão, decorrente da devolução de pátios e trechos ferroviários concedidos, poderá caracterizar afronta ao disposto no art. 25, inciso II, c/c art. 24, inciso VI, da Lei nº 10.233/2001; d) a ausência de norma regulamentadora disciplinando o cálculo da indenização, devida pelos bens que forem declarados reversíveis, constitui lacuna regulatória que, além de ensejar riscos da ocorrência de dano ao erário, pode comprometer o objetivo expresso no PNLT de ampliar a participação do modal ferroviário na matriz de transporte de cargas, em face das incertezas que afetam as decisões de investimento das concessionárias; e) eventual aprovação de resolução, ou qualquer outro ato normativo, que venha a estabelecer que dispêndios de qualquer natureza, realizados em superestrutura de via permanente das malhas oriundas da extinta RFFSA, possam ser considerados “investimentos” para fins de apuração da “base de remuneração da concessionária”, e, consequentemente, gerar possibilidade de pagamento de indenização, sob qualquer forma, contraria o disposto