Curitiba, 24 de março de 2010
Ao Ministério Público Federal
Ilustres Procuradores
Roberto Requião de Mello e Silva, brasileiro, casado, Governador do Estado do Paraná, vem, respeitosamente, à presença de Vossas Excelências, interpor REPRESENTAÇÃO ao Ministério Público Federal por entender que os fatos abaixo relacionados, carecem de investigação por parte dessa Nobre Instituição.
1. DOS FATOS QUE FUNDAMENTAM A DENÚNCIA
O ora denunciante é Governador do Estado do Paraná, e como Chefe do Executivo Estadual, tem a obrigação de expor os fatos que ensejaram o referido petitório.
Com efeito, no ano de 2007, o ora denunciante recebeu na residência oficial onde tem domicilio enquanto exerce a função de Chefe do Executivo Estadual, a visita anunciada do então Ministro Federal do Planejamento, Sr. Paulo Bernardo e do Sr. Bernardo Figueiredo Gonçalves de Oliveira, à época, Assessor da Casa Civil da Presidência da República .
Por não ser conhecedor do tema a ser tratado na referida reunião, o ora denunciante aproveitou a oportunidade para reivindicar a aceleração de projetos de interesse dos paranaenses. Entre outros, existia especificamente um de relevante importância, e que tinha seu trâmite interrompido no âmbito do Governo Federal, usando como exemplo sólido, a multa imposta pelo Banco Itaú face ao Governo Estadual, diante do não pagamento de títulos emitidos por Estados e Municípios Brasileiros e que é de conhecimento dos próprios membros do Ministério Público.
Ocorre que em determinado momento, o então Ministro Federal do Planejamento, Sr. Paulo Bernardo, fundamentou como ponto principal de sua visita, a intenção do Governo Federal de empenhar considerável interesse em realizar a primeira PPP – Parceria Público Privada do Brasil no âmbito ferroviário, tendo como objeto a construção de uma variante ferroviária entre o Município de Guarapuava e Ipiranga, o que resolveria o gargalo ferroviário entre Guarapuava e Ponta Grossa. A referida variante teria uma extensão de 110 Km, e entraria no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) por R$ 540 milhões.
Para tanto, o Ministro e o Assessor da Casa Civil acharam conveniente conversar com o ora denunciante. Segundo eles, para que a PPP se efetivasse, queriam a anuência do Chefe do Executivo local. Não havia razão jurídica ou administrava para que o Governador tivesse que anuir com o “negócio”. A verdade está no fato que, para efetivá-lo o ora denunciante deveria concordar com o “negócio” que estaria por ser efetivado, pois dessa maneira, estaria sendo, no mínimo, conivente, e não poderia num futuro próximo, criticar ou denunciar o “esquema” que estava sendo proposto.
Diante do valor apresentado para a variante Guarapuava-Ipiranga de R$ 540 milhões, o ora denunciante contestou-o, afirmando que a obra poderia ser realizada com custo entre R$ 150 e R$ 220 milhões de reais, preço este divulgado no site do Ministério do Planejamento.
Realmente, também a própria concessionária ferroviária privada que seria beneficiada pelo “negócio” (ALL – América Latina Logística S/A), declarou à CVM – Comissão de Valores Mobiliários, em 31/12/2008, a “Construção da Variante Ipiranga-Guarapuava, de 110 Km, no valor de R$ 220 milhões”.
Além do preço, o Ministro do Planejamento e o Assessor da Casa Civil da Presidência da República, detalharam que a estruturação financeira do “negócio”. Consistiria numa Parceria Público Privada com a participação da concessionária ALL, uma empreiteira e o Governo Federal.
A par do preço abusivo revelado pelos visitantes, outra particularidade da proposta causou indignação no ora denunciante: a empresa privada ALL deixaria de pagar ao Tesouro Nacional o valor do arrendamento previsto no contrato de concessão pelo uso da malha da RFFSA -Rede Ferroviária Federal, no valor anual estimado em R$ 52 milhões. Dessa forma, este valor seria redirecionado pela concessionária para o pagamento do financiamento da obra a ser concedido pelo BNDES. Ou seja, a concessionária privada utilizaria recursos públicos (valores devidos pelo arrendamento da malha federal) como se fossem próprios para amortizar o financiamento público (BNDES) da referida obra.
Na CPI do Sistema Ferroviário de São Paulo , depôs o Sr. Henrique Amarante, Superintendente da Área de Estruturação de Projetos, representando o Dr. Luciano Coutinho, Presidente do BNDES. E o fez nos seguintes e esclarecedores termos:
“Esclareceu que o BNDES financia quase todos os projetos de grande alcance, incluindo financiamento para a ALL, cujo objetivo era dar sustentabilidade patrimonial e financeira para a concessionária. Acrescentou ainda que parte da dívida da ALL foi convertida em direitos acionários para o BNDES, e que o próprio depoente tem assento no conselho de administração da empresa, ressaltando que a participação do BNDES é minoritária.”
Ao dizer um rotundo não ao “negócio” para o qual as autoridades federais, na visita dominical, queriam a sua complacência, o Governador evitou que o BNDES fosse envolvido numa operação lesiva ao patrimônio público, à economia popular e ao próprio Banco.
A respeito da uso desabrido de dinheiro público pela concessionária privada ALL (aquela empresa que dilapida o patrimônio público, segundo a Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, o Ministério Público Federal e a Polícia Federal), em especial do BNDES, vejam Vossas Excelências a descrição que faz a professora Ceci Juruá, da UERJ – Universidade Estadual do Rio de Janeiro, no artigo “Os Caçadores de Concessões, no Brasil, e o Fantasma de Percival Farqhuar” :
“Porque constituem um ativo altamente estratégico, ações que incluem o controle da ferrovia propiciam oportunidades de obter ganhos especulativos no mercado de capitais. No caso da ALL, por exemplo, um desembolso inicial modesto de R$ 7.900.000,00, no Brasil, foi suficiente para iniciar a construção de uma das duas bases de sustentação de um conglomerado que pode valer, hoje, R$ 7 bilhões ! A compra recente da Brasil Ferrovias e da Novoeste, pela ALL, no valor de R$ 3 bilhões, não gerou saídas de caixa, houve apenas troca de ações e assunção de dívidas ! Mas isto não pôde ser feito sem a intervenção do BNDES, transformando debêntures em ações, a fim de equilibrar dívidas e valor acionário das duas ferrovias em disputa no processo conduzido pela Angra Partners.”
Se o negócio envolvendo a “compra” da Brasil Ferrovias e da Novoeste pela ALL, pelo valor de R$ 3 bilhões, sem o desembolso de um único centavo, sob a proteção do BNDES, causou indignação na consciência crítica nacional, o que não dizer daquele que o Ministro
do Planejamento e o Sr. Bernardo Figueiredo, ex-sócio da ALL e, no momento da visita dominical, investido da condição de “autoridade federal”, propuseram ao Governador do Paraná? Certamente era tão ou mais vergonhoso, pois significaria praticamente dar de presente à ALL uma ferrovia (de utilidade técnica amplamente questionada pela engenharia paranaense e pelos usuários), mediante a combinação indecorosa de sobre-preço na obra, renúncia do Tesouro ao recebimento de R$ 52 milhões anuais (arrendamento da Malha Sul da RFFSA), financiamento do BNDES e “direito” a cobrança de pedágio por décadas pela futura SPE criada pela ALL e pela empreiteira a ela associada. Seria, com o perdão da palavra, um negócio vergonhoso, um assalto aos cofres públicos e à economia popular! Esta “proposta”, à qual o Governador do Paraná disse um rotundo não, precisa ser do conhecimento do Ministério Público e por ele investigado com amplitude e profundidade. Esta é a razão da presente Representação!
Realmente, os visitantes finalizaram a proposta com a afirmação de que findada a obra, e colocada em operação a variante ferroviária, esta seria propriedade de uma SPE – Sociedade de Propósito Específico, a qual seria detentora do direito de exploração, mediante a cobrança de um valor pela utilização daquele trecho, que consistiria na pratica de um pedágio ferroviário, que chegou a ser estimado por técnicos do setor em US$ 6/Tonelada.
Sobre os riscos que o “negócio” proposto trazia para o erário público, o denunciante junta à presente Representação a palestra “Concessões Onerosas e o Estado Brasileiro”, proferida pela reconhecida professora Ceci Vieira Juruá, no BNDES em 04.08.2005. Chama a atenção o seguinte trecho, na página 7:
“Com todos esses atributos, a ALL é forte candidata a um PPP para a construção da variante Ipiranga-Guarapuava que, no entender de engenheiros ex-empregados da RFFSA, não é a melhor alternativa nem para os usuários da ferrovia, nem para o Estado do Paraná.”
Se implantada o referido “negócio” apresentado ao Governador ora denunciante, e caracterizado pelo evidente sobre-preço da obra, o mesmo acarretaria um aumento no custo da produção agrícola e agroindustrial do Oeste do Paraná, Mato Grosso do Sul e Paraguai, prejudicando sobremaneira o Porto de Paranaguá. Como é sabença geral e, logo, não escapa ao conhecimento de Vossas Excelências, a maior parte dos produtos exportados pelas regiões beneficiadas pela FERROESTE (Oeste e Sudoeste do Paraná, Paraguai, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso) são commodities agrícolas, ou seja, produtos com preço fixado internacionalmente em bolsas de mercadorias, especialmente a de Chigago-EUA. O “negócio” incrivelmente apresentado ao Governador do Paraná, para a obtenção de seu silêncio complacente, representaria um lucro fantástico e imoral para a concessionária privada ALL e seus acionistas (empresas off shore etc), para a empreiteira que com ela se associasse para construir a variante ferroviária e geraria um prejuízo calculável ao Tesouro Nacional (que deixaria de receber os cerca de R$ 52 milhões anuais devidos pela ALL pelo arrendamento da malha da RFFSA). Isso, por si só, seria motivo para uma investigação aprofundada dos órgãos responsáveis pela defesa do erário. Mas não é só. O sobrepreço – imoral e desnecessário -, de cerca de US$ 6 a tonelada (segundo estimativas), produzido pelo futuro “pedágio”, reduziria a competitividade da agricultura paranaense e representaria um freio ao desenvolvimento do Estado. Foi por tudo isso que o ora denunciante disse não à proposta e ora pede que os fatos e os seus autores sejam investigados e punidos na forma da lei.
Além disso, a Ferroeste estaria obrigada a pagar pedágio para chegar a Ponta Grossa, Região de Curitiba, Porto de São Francisco e Porto de Paranaguá, o que acarretaria a sua completa inviabilidade econômico/financeira. Portanto, o Governador do Paraná, ora denunciante, ao recusar apoio ao referido “negócio” e denunciá-lo ao Ministério Público, também agiu na defesa do investimento que o Tesouro Estadual fez na sua primeira gestão, entre 1991 e 1994, para construir o primeiro trecho da ferrovia, entre Guarapuava e Cascavel, com a colaboração do Exército Brasileiro.
E para que Vossas Excelências possam aquilatar o que representa a FERROESTE para os estados do Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, o ora denunciante pede a permissão para juntar à presente Representação a Resolução CODESUL Nº. 1.042/2009 e a Mensagem Nº. 025/2010 , através da qual o Governador do Paraná encaminha à Assembléia Legislativa a proposta de criação da Ferrovia da Integração do Sul S/A – FERROSUL, a qual nasce da decisão dos quatro estados reunidos sob o Codesul de fazer surgir uma empresa ferroviária pública regional tendo como suporte material e institucional a FERROESTE.
Outrossim, o “negócio” para o qual os visitantes queriam a complacência do denunciante causou especial surpresa em razão do fato de que em 08 de outubro de 2005, através da carta OF. CEE/G 075/05 , o Governo do Estado alertou o Governo Federal acerca da resistência das entidades de engenharia paranaense em relação à construção da Variante Guarapuava-Ipiranga, considerada técnica/operacionalmente inadequada e socialmente indesejável, produzindo, segundo o ofício governamental, “em prazo médio, graves problemas logísticos para o Paraná e o Brasil”.
Para a adequada compreensão do tema objeto da presente representação, ressalte-se o seguinte trecho do ofício do ora denunciante ao Ministro do Planejamento em 08 de outubro de 2005: “Por fim, as entidades da sociedade civil engajadas na solução do problema consideram demasiado elevados os custos da variante atualmente divulgados, quando comparados com números publicados anteriormente.” Carta de idêntico teor foi enviada ao Ministro dos Transportes.
Importante ressaltar que a referida manifestação oficial do Governador ao Ministro do Planejamento fundamentou-se no dever de representação da sociedade e das entidades da engenharia paranaense, que em audiência solicitaram ao ora denunciante que alertasse o Governo Federal dos graves defeitos técnicos, econômicos, sociais é éticos (preço da obra) que o projeto da variante Guarapuava-Ipiranga ensejava. Participaram da audiência no Palácio Iguaçu, sede do Governo do Estado à época:
– Centro dos Ferroviários Paraná/Santa Catarina;
– A Deputada Federal Clair Flora Martins;
– Sindicato dos Engenheiros do Paraná;
– Associação de Engenheiros da Rede;
– Sindicato dos Maquinistas Ferroviários do Paraná/Santa Catarina;
– Instituto de Engenharia do Paraná;
Para um
a melhor compreensão do contexto político-institucional em que se inseria o referido “negócio”, refutado pelo Governador ora denunciante, é oportuno trazer ao conhecimento do Ministério Público, um pouco da biografia e das atividades, públicas e privadas, do Sr. Bernardo Figueiredo que acompanhou o Ministro do Planejamento na referida visita à casa do ora denunciante.
2. BIOGRAFIA DO SR. BERNARDO FIGUEIREDO
Com o escopo de reforçar as afirmações já expostas, o ora denunciante acredita ser importante apresentar algumas informações:
Por decorrência de sua sabatina no Senado Federal, na ocasião de sua nomeação como Diretor Geral da Agencia Nacional de Transportes Terrestres, o Sr. Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira, apresentou em 02 de outubro de 2008 seu “curriculum vitae” aos membros daquela Casa de Lei.
Desde logo mostra-se oportuno esclarecer que em 1994, o Sr. Bernardo Figueiredo foi Chefe de Gabinete da Presidência da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), e como um dos principais trabalhos realizados, elaborou os estudos preliminares do programa de desestatização da RFFSA .
No ano seguinte, tornou-se Diretor Presidente da Interférrea S/A Serviços Ferroviários e Intermodais, permanecendo no cargo até o ano de 1999, ou seja, ocupou a Presidência de uma empresa privada, responsável por serviços auxiliares do transporte rodoferroviário (exploração de terminais), de 1995 a 1999 . Dentre os principais trabalhos realizados neste período para a Empresa Interférrea está a “participação na estruturação das concessionárias ferroviárias FERROVIA CENTRO ATLANTICA S.A. e FERROVIA SUL ATLANTICO S.A.”
Frise-se: num ano, o senhor Bernardo Figueiredo, funcionário público assalariado, arquitetou, planejou, formatou a privatização da RFFSA. No ano imediatamente seguinte, tornou-se sócio milionário de uma das empresas beneficiadas pela privatização por ele planejada. Este fato, talvez, mereça a atenção do Ministério Público Federal, da Receita Federal, do Tribunal de Contas da União e da Controladoria Geral da União.
No período de 1995/1999, já como empresário beneficiário da privatização que ajudou a implantar, o senhor Bernardo Figueiredo foi membro do Conselho de Administração da FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A., atual ALL LOGÍSTICA, conforme é possível verificar no documento de n. 07. Entre suas principais atividades no período 1995/1999, estavam a avaliação econômico/financiera e a elaboração do plano de negócio para as malhas da RFFSA (Ferrovias Federais), segundo consta em seu curriculum anexado à mensagem n. 50 de 2008, encaminhada pelo Governo Federal ao Senado para sua sabatina.
Impende salientar que no referido documento consta a negociação da participação da empresa Interférrea, no Grupo Controlador da Concessão da Malha Sul da RFFSA, além da participação da estruturação das Concessionárias Ferroviárias FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA S.A e FERROVIA SUL ATLÂNTICO S.A (atual ALL).
Importante ressaltar que a Malha Férrea Sul foi leiloada no dia 13 de dezembro de 1996. Ocorre que, mediante um lance de R$ 216,6 milhões, o consórcio SUL ATLÂNTICO (atual ALL) arrematou toda a Malha Ferroviária Sul, com 6.586 Km, ligando os Estado do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Com efeito, a empresa Interférrea, da qual o Sr. Bernardo Figueiredo era Diretor Presidente à época, tornou-se detentora de 17,5% do trecho sul, visto que era uma das empresas participantes do consorcio acima mencionado, tendo investido R$ 37,9 milhões do total de R$ 216,6 milhões. Nesta condição, assinou o contrato de concessão da ALL, que hoje, como Diretor Geral da ANTT, tem a tarefa de fazer cumprir, mas que, segundo a CPI do Sistema Ferroviário do Estado de São Paulo, o Ministério Público Federal e a Polícia Federal, não o faz adequadamente. Também este particular talvez mereça um tratamento investigatório do Ministério Público Federal.
Outrossim, com vistas a demonstrar o potencial financeiro da empresa Interférrea, da qual o Sr. Bernardo era Diretor Presidente, mostra-se imperioso levar a conhecimento dos Ilustres Procuradores, que foi ela uma das responsáveis pela arrematação de outro trecho ferroviário chamado Malha Centro-Leste, o que aconteceu em 14 de junho de 1996. Este trecho compreendia 7.080 Km e ligava os Estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Rio de Janeiro e Distrito Federal. O preço de arrematação versou em torno de R$ 316,9 milhões, dos quais, R$ 39,6 milhões foram investidos pela empresa Interférrea, ou seja, 12,5% do Consórcio TACUMÃ.
Outro aspecto a ser analisado é o fato de que, em 26 de maio de 1999, a Empresa ALL (América Latina Logística S.A), firmou um contrato de constituição de usufruto e transferência de ações com as empresas Poconé Participações S.A, Judori Administração Empreendimentos e Participações S.A, Interférrea S.A – Serviços Ferroviários e Intermodais, GP Capital Partners II L.P., Emerging Markets Investments, sem a devida autorização do Governo Argentino, sendo que a assinatura da referida transferência de ações ocorreu neste país vizinho.
Nos termos do documento 11 em anexo, às fls. 244, verifica-se que a Empresa Interférrea foi objeto de cisão, aprovada e ratificada pelo Ministério dos Transportes em 31 de julho de 2003, tendo as ações por ela detidas no capital social da Companhia ALL, sido transferidas a quatro novos acionistas a saber: Holding Brasil S.A., ITD Transportes Ltda, Spoornet do Brasil Ltda e União Transporte Interestadual de Luxo S.A., a qual, por sua vez, foi cindida no dia 22 de agosto de 2002 , operação que pode ser perfeitamente verificada por meio da anàlise dos documentos acostados no anexo de n. 12.
No ano de 2005 a Empresa ALL adquiriu os direitos de concessão da empresa Brasil Ferrovias, detentora da exploração de ferrovias no centro-oeste Brasileiro e no Estado de São Paulo. Para tanto, procedeu-se a operação de troca de ações entre a Empresa ALL, o BNDESPAR e outros Fundos de Pensão de Empresas Estatais.
Depois de sua incursão por empresas beneficiárias do processo de privatização – da qual ele foi um dos mentores e planejadores – o Sr. Bernardo Figueiredo, entre 1999 e 2003, assume a condição de Diretor Executivo da ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, entidade integrada exclusivamente por concessionárias ferroviárias privadas, cuja função é a de defender os interesses privados junto ao Governo Federal e ao Congresso Nacional (lobby). Entre os principais trabalhos realizados neste período, o Sr. Bernardo Figueiredo passou a representar os interesses privados na COFER – Comissão Federal de Ferrovias do Ministério dos Transportes, responsável pela elaboração dos marcos regul
atórios do setor, uma vez que a ANTT – Agência Nacional dos Transportes ainda não estava implantada.
Neste diapasão, vale lembrar que a COFER era o único órgão de fiscalização e regulação do transporte ferroviário que havia sido privatizado em 1996. Ou seja, o Sr. Bernardo Figueiredo planejou a privatização das ferrovias brasileiras, imediatamente tornou-se sócio e beneficiário da privatização e, em seguida, passou a atuar junto ao órgão Federal de regulação e fiscalização (COFER) como procurador dos interesses privados.
No ano de 2004, o Sr. Bernardo Figueiredo é nomeado para importante função pública junto à esfera federal. Assume a Diretoria Administrativa Financeira da VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, nos termos da Lei 11.772/1998, esta última responsável pela construção de ferrovias federais, dentre as quais a Ferrovia Norte-Sul.
Na VALEC, o Sr. Bernardo Figueiredo tinha por função específica e principal elaborar e coordenar o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias . Este aspecto é de particular importância para a compreensão do tema trazido ao conhecimento dos Ilustres Procuradores.
O Plano de Revitalização de Ferrovias, elaborado e coordenado pelo Senhor Bernardo Figueiredo (conforme o curriculum vitae) na sua fase rediviva de “funcionário público federal” – após um próspero período de empresário da privatização e representante dos interesses privados, via ANTF – tinha como elemento fundamental a defesa dos interesses privados através da proposta de constituição de PPPs com as concessionárias ferroviárias, empreiteiras e Governo Federal, com financiamento do BNDES, no qual as concessionárias ferroviárias privadas seriam desobrigadas do pagamento do arrendamento da malha da RFFSA, contratualmente estabelecido em 1996, quando da privatização. Não se pode acusar o senhor Bernardo Figueiredo, portanto, de contradição ou incoerência: os interesses e as idéias que defendeu em todos os momentos de sua “diversificada” atuação profissional foram rigorosamente os mesmos. Foram estes interesses que, já como Assessor do Governo Federal e em companhia do Ministro do Planejamento, defendeu junto Governador do Paraná na já referida visita dominical à residência oficial do Governador. E, do Governador, recebeu um rotundo não, porque contrários ao interesse público.
Para melhor compreensão da estruturação financeira das PPPs ferroviárias, observe-se o anexo 14 (BNDES: PPPs e ESTRUTURA), fls. 05, é possível verificar a previsão de “medidas tributárias de estímulo ao investimento” e “novos instrumentos para elevar o investimento privado em infra-estruturas”. No referido documento, às fls. 21, consta expressamente ser projeto prioritário para a implantação do modelo de PPPs, a Variante Ferroviária Guarapuava – Ipiranga orçada ao preço de R$ 220 milhões. Finalmente, resta patente no referido documento que o BNDES financiaria a PPP, fls. 22.
A indignação ora demonstrada possui alicerce nos pequenos meandros que circundam o caso em pauta e causam espanto a qualquer cidadão probo.
Não suficiente, observem os Senhores que a obra com evidente sobre-preço (de R$ 220 para 540 milhões) seria financiada com recursos do BNDES (públicos) e a concessionária privada beneficiária (ALL) poderia pagar o financiamento com os recursos oriundos da renuncia pelo Governo Federal da cobrança do arrendamento da Malha da RFFSA, no valor anual de R$ 52 milhões de reais, ou seja, a obra seria construída INTEIRAMENTE com dinheiro público e ao final seria apropriada privadamente por uma SPE integrada pela concessionária ALL. Isso não bastasse, a referida SPE integrada pela ALL teria o direito de, durante vários anos (10, 15, 20 ???), “ressarcir-se” do “investimento”, através da cobrança de pedágio ferroviário ao custo estimado por técnicos da área, no valor de US$ 6 dólares por Tonelada, reduzindo de forma considerável a competitividade dos usuários paranaenses.
Com efeito, não bastassem todas as evidências que tornam indiscutível a participação do Sr. Bernardo Figueiredo na “entrega” da Malha Ferroviária Brasileira à iniciativa privada, é importante demonstrar que seu modelo de gestão pública já foi refutado perante o órgão fiscalizador competente. Tal afirmativa é passível de comprovação através do documento de n.15 em anexo, onde encontram-se os Embargos de Declaração face ao Tribunal de Contas da União, no qual verifica-se sua condenação por má-gestão de dinheiro público, com fulcro nos arts. 1º, inciso I, 16, inciso III, alínea “b”, c/c os arts. 19, parágrafo único, e 23, inciso III, da Lei n. 8.443/1992. Julgadas irregulares as suas contas pelo TCU, foi-lhe aplicado a multa prevista no art. 58 da Lei acima mencionada.
E, segundo se pode deduzir do Relatório da CPI do Sistema Ferroviário do Estado de São Paulo, também como Diretor Geral da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres sua atuação não tem primado pela defesa do interesse público, ante a dilapidação do patrimônio público denunciado pelo Legislativo Paulista, com apoio em investigações do Ministério Público Federal e Polícia Federal.
Não obstante, o Sr. Bernardo Figueiredo foi nomeado Gerente de Projeto do Programa de Parceria Público Privada, subordinado ao Ministério do Planejamento, do qual o Eminente Ministro Paulo Bernardo era titular. Dentre suas principais tarefas estavam a elaboração dos estudos preliminares para a inclusão do projeto da Variante Ferroviária Ipiranga – Guarapuava do Paraná, no Programa de Parceria Público Privada .
De 2005 a 2007, foi nomeado Assessor Especial da Sub-Chefia de Articulação e Monitoramento da Casa Civil da Presidência da República. Vale ressaltar que neste momento se deu a visita ao ora denunciante, conforme documento 01.
3. A COMPROVADA DILAPIDAÇÃO DO PATRIMÔNIO PÚBLICO PELA CONCESSIONÁRIA ALL
A par dos aspectos intrínsecos da proposta que lhe foi apresentada pelo Ministro do Planejamento e pelo Sr. Bernardo Figueiredo, suficientes para que provocar, como provocou, a repulsa do denunciante, manifestada de imediato aos mesmos, preocupava demasiadamente o fato de que a concessionária ALL vinha e vem sendo denunciada em todos os Estados onde atua (SP, MS, PR, SC e RS) por práticas de dilapidação do patrimônio público que motivaram a ação reparadora do Ministério Público Federal e ação investigadora da Polícia Federal.
Parte destes fatos estão descritos e documentados no Relatório da Comissão Parlamentar de Inquérito do Sistema Ferroviário do Estado de São Paulo
, aprovado no dia 25 de março de 2010, mas de conhecimento público (e do denunciante) há vários anos, antes mesmo da proposta que lhe foi feita pelo Ministro Paulo Bernardo e pelo senhor Bernardo Figueiredo e que motiva a presente Representação.
Para a correta compreensão da gravidade da situação de ataque predatório ao patrimônio público, o denunciante junta à presente Representação o relatório da CPI do Sistema Ferroviário aprovado pela Assembléia Legislativa de São Paulo. Não é demais, todavia, com a permissão de Vossas Excelências, mencionar alguns excertos do Relatório:
“Com base no Requerimento n.º 1505, de 2007, foi constituída a Comissão Parlamentar de Inquérito com a finalidade de investigar A ATUAL SITUAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO DO ESTADO DE SÃO PAULO, que se deparou com inúmeros ilícitos penais e administrativos, perpetrados contra o patrimônio público, principalmente pela ALL, na Malha Paulista. Os principais episódios estão relatados pelo Delegado da Polícia Federal de Piracicaba, Dr. Carlos Fernando Lopes Abelha, que desenvolve investigações em virtude de inquérito policial que preside e será convertido em ação penal, tendo, inclusive, realizado prisões em flagrante delito de crimes cometidos contra o patrimônio ferroviário entregue aos cuidados da “América Latina Logística”.
“Aquela autoridade federal, ouvida pela Comissão, menciona fatos que significam que esses bens, que haveriam de ser empregados no desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário, estão sendo vendidos como sucata.”
São seus os seguintes relatos: “(…) A Polícia Federal montou a operação denominada "Fora dos Trilhos", que identificou materiais ferroviários em usinas siderúrgicas e ferros-velhos. O Delegado Carlos Fernando Lopes Abelha e sua equipe fizeram diligências em várias regiões do Estado de São Paulo, bem como no Paraná e Minas Gerais, e constataram uma rede de comercialização criminosa do patrimônio ferroviário paulista. Os bens apreendidos tinham sido classificados como sucata. O Delegado solicitou exame pericial para determinar se o material era inservível e a conclusão foi de que muitas longarinas e "trucks", que estavam cortados com maçarico, sequer haviam sido usados, estando em melhores condições do que outros que se encontravam nas oficinas das concessionárias para reparos. Esclareceu, ainda, que foi investido muito dinheiro em um consórcio euro-brasileiro, para implantação de um sistema elétrico, com a compra de 20 (vinte) novas locomotivas elétricas e instalação de subestações para fornecimento de energia. Sob a alegação de que o sistema elétrico não era economicamente viável, foi todo erradicado, com o abandono dessas locomotivas e a retirada dos cabos da linha de transmissão. (…) Disse ainda que o Estado de São Paulo dispõe de apenas 3 (três) policiais ferroviários federais para proteger 4 (quatro) mil quilômetros de trilhos. Segundo o Delegado, é preciso constituir uma força-tarefa para dar proteção ao que resta desse patrimônio e sugeriu aos membros da CPI que seja feita uma mobilização para que o quadro da Polícia Ferroviária Federal seja aumentado, pois atualmente conta com denúncias da população para que possa realizar prisões em flagrante delito. (…) O Doutor Abelha respondeu que há um relatório do Dr. Luiz Cláudio Pereira Leivas, Procurador da República, que os avalia em bilhões de reais, pois, além da perda do patrimônio, há muitos devedores da antiga RFFSA cujos débitos não foram cobrados. (…)”
Do inquérito policial acima referido surgiu um relatório circunstanciado , ilustrado por fotografias, que demonstra a atividade predatória com que se porta a “América Latina Logística.”
"Ou o Brasil acaba com a saúva ou a saúva acaba com o Brasil" Essa frase antológica foi atribuída a Getulio Vargas quando reclamava dos desmandos que aconteciam, naquela época, em nosso país. Hoje, mais de 60 anos depois, o Brasil continua infestado de saúvas corroendo os cofres públicos e o dinheiro do contribuinte. A ALL está agindo como as piores saúvas, que sempre existiram no Brasil. Estas “saúvas” modernas, literalmente cortam, picam e vendem patrimônio público. O “modus operandi” da ALL, como demonstraremos em parágrafo próprio, atuam em conjunto com usinas siderúrgicas, empreiteiras, e empresas de ferro-velho, especialmente na Região de Piracicaba, pois nesta cidade há grandes siderúrgicas e ferros-velhos, destino final dos ativos da Malha Paulista. As principais investigações da polícia Federal apuram crimes praticados em detrimento de bens públicos da extinta Rede Ferroviária Federal S A – RFFSA. A operação desencadeada foi denominada operação Fora dos Trilhos. Sem dúvida que o desmando ocorrido com a malha ferroviária tem e muito de omissão na fiscalização e a execução do serviço público concedido, passando pelo abandono, vandalismo e ações deliberadas onde foi desviado e subtraído grande quantidade de material rodante de ótima qualidade e muito longe de ser caracterizado como material de sucata.
“A polícia Federal, instaurou inquérito policial sobre várias irregularidades envolvendo a ALL, e especialmente o contrato n. 47/98 entre a Rede Ferroviária Federal AS – FERROBAN e a VIDOFER –Central de Reciclagem LTDA – VCR. Neste contrato surreal, a ALL se compromete a fornecer à VCR 25.000 (vinte e cinco mil) toneladas de sucatas [sic] pelo preço de R$ 500,00 (quinhentos reais a tonelada). Óbvio que o material que estava sendo vendido como sucata e cuja negociação descoberta pela polícia federal, tratava-se sim de material de ótima qualidade. “
Tais fatos, que causam indignação, são conhecidos da Nação Brasileira há anos. Aos poucos, através de uma notícia veiculada na imprensa aqui, outra ali. Séries noticiosas em canais de televisão em rede nacional foram objeto de divulgação, estarrecendo o país. O que a CPI da Assembléia Legislativa de São Paulo fez foi compilar a destruição do sistema ferroviário no seu Estado. Nenhuma novidade trouxe que não fosse do conhecimento público e, portanto, do denunciante. Frise-se este aspecto para que Vossas Excelências compreendam as razões que conduziram o denunciante, primeiramente, à estupefação, e, em seguida, à indignação cívica com relação à proposta que o Ministro do Estado do Planejamento e o assessor da Casa Civil da Presidência da República lhe fizeram, em sua casa, naquela inusitada visita dominical.
Mas, como se vê, pelas conclusões da CPI da Assembléia Legislativa de São Paulo, o denunciante não está sozinho n
a indignação. É a população do maior estado da federação que considera irreversivelmente falida a gestão predatória do patrimônio público pela empresa privada à qual o Ministro do Planejamento e o Sr. Bernardo Figueiredo, hoje Diretor Geral da ANTT, queriam, mediante a complacência do Governador do Paraná (que não obtiveram), conceder praticamente de graça um trecho ferroviário sobre o qual a mesma cobraria pedágio durante décadas, travando o desenvolvimento da agricultura do Estado que mais alimentos produz no Brasil. Estas as conclusões da CPI do Sistema Ferroviário do Estado de São Paulo:
“De tudo quanto foi por nós analisado no decorrer dos trabalhos desta CPI, foi possível constatar inúmeras ilegalidades no modo de operar da América Latina Logística – ALL. Para a população paulista, que diariamente convive com um trânsito caótico, conforme foi muito bem demonstrado pelos depoimentos, além da farta documentação [incluindo grande acervo de fotos da destruição do patrimônio público], abrem-se os caminhos de sugestão para as autoridades competentes que declinamos:
I – Reassunção da fiscalização pelo Poder Concedente sobre os atos da concessionária, com instauração de Processo Administrativo de inadimplência, ainda que se chegue a caducidade do contrato, com a abertura de nova licitação, a posteriori, sem prejuízo da intervenção prevista em cláusula contratual;
II – ato contínuo, sugere-se que a autoridade federal delegue ao Governo do Estado de São Paulo a reassunção do transporte ferroviário no Estado [malha paulista], em parceria com o Governo federal e com a iniciativa privada e finalmente,
III – a CPI sugere que o contrato de concessão com a ALL seja extinto, ou seja, que se dê o rompimento imediato do contrato de concessão com a ALL sobre a Malha Paulista, sob a figura jurídica da caducidade contratual.
5. CONCLUSÃO
Diante dos fatos e documentos trazidos à consideração do Ministério Público, fica evidenciado que:
1 – Ao recusar o apoio solicitado pelo Ministro Paulo Bernardo e pelo Sr. Bernardo Figueiredo ao “negócio” de estruturação financeira da obra ferroviária denominada Variante Guarapuava – Ipiranga, na forma que lhe foi apresentada, o denunciante agiu na defesa do interesse público.
2 – Restou evidente pelos fatos narrados, bem como pelos documentos em anexo que o “negócio” proposto era francamente lesivo aos cofres públicos e à economia popular:
2.1 – seja pelo preço de R$ 540 milhões para uma ferrovia de apenas 110 Km, orçada anteriormente pelo próprio Ministério dos Transportes e pela própria concessionária ALL por R$ 220 milhões;
2.2 – seja pela estruturação financeira do negócio, que previa financiamento pelo BNDES e a desobrigação da ALL de pagar o arrendamento da malha concessionada da RFSSA, usando esses valores (dinheiro público) como se particular fosse, para a amortização do financiamento;
2.3 – seja pelo fato de que referida estruturação (PPP) resultaria, ao final da obra, na propriedade da mesma, por uma SPE, integrada pela ALL, que teria o “direito” de “ressarcir-se” do “investimento”, através da cobrança de um verdadeiro PEDÁGIO, que oneraria, por cálculos estimados, o custo do transporte em US$ 6 a tonelada e, logo, da produção agrícola e agroindustrial paranaense;
2.4 – Não bastassem todos esses aspectos de duvidosa legalidade e ética administrativa, as mais respeitadas entidades da engenharia paranaense alertavam para o fato de que a referida Variante Guarapuava – Ipiranga produziria “… em prazo médio, graves problemas logísticos para o Paraná e o Brasil.” e que “…as entidades da sociedade civil engajadas na solução do problema, consideram demasiado elevados, os custos da Variante atualmente divulgados, quando comparados com números publicados anteriormente” ;
4 – REQUERIMENTO
Assim, diante de todo o acima exposto, na qualidade, comprovada por sua biografia, de intransigente defensor do Estado Democrático de Direito, e na condição de Governador do Estado do Paraná, requer que, diante dos fatos narrados e dos documentos acostados à presente, que certamente serão ampliados e enriquecidos pela reconhecida qualificação técnica dos membros do Ministério Público Federal, seja esta Representação recebida e processada, para que se inicie a competente investigação e obtenha-se as conseqüências legais de direito, inclusive a punição dos culpados.
Atenciosamente,
ROBERTO REQUIÃO
Governador do Estado do Paraná
