Venho aqui hoje prestar esclarecimentos a respeito de uma representação que fiz ao Ministério Público Federal sobre declarações do ministro Paulo Bernardo.
Vamos aos fatos.
Em 2007, quando era governador do Paraná, recebi na residência oficial do estado o então ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, e o Sr. Bernardo Figueiredo Gonçalves de Oliveira, à época assessor da Casa Civil da Presidência da República.
Em dado momento, o ministro revelou que o motivo central de sua visita era propor uma Parceria Público Privada, talvez a primeira PPP a ser realizada no país, para a construção de uma variante ferroviária entre os municípios paranaenses de Guarapuava e Ipiranga, o que resolveria o gargalo ferroviário existente entre Guarapuava e o município de Ponta Grossa.
A variante teria uma extensão de 110 quilômetros, integraria as obras do PAC e teria um custo de 540 milhões de reais. E para que a PPP se efetivasse queriam a anuência do governador do Estado.
Na verdade, esclareça-se, não havia razão jurídica ou administrativa para que o governador devesse consentir com a proposta.
No entanto, diante do valor apresentado, manifestei minha discordância, afirmando que a obra poderia ser feita com o custo entre 150 e 220 milhões de reais, preço este divulgado no próprio sítio do Ministério do Planejamento.
Realmente, também a concessionária que seria beneficiada pela PPP, a ALL, América Latina Logística, declarou à Comissão de Valores Mobiliários, em dezembro de 2008, que a construção da variante Ipiranga-Guarapuava custaria 220 milhões de reais.
A par do preço abusivo revelado pelos visitantes, outra particularidade da proposta desagradou-me. Para fazer a obra, a ALL deixaria de pagar ao Tesouro Nacional o arrendamento previsto no contrato de concessão pelo uso da antiga Rede Ferroviária Federal, no valor anual de 52 milhões de reais.
Este valor seria redirecionado pela concessionária para pagar o financiamento da obra, a ser concedido pelo BNDES.
Quer dizer, a concessionária privada usaria recursos públicos -ou seja, os valores devidos pelo arrendamento da malha federal- como se fossem recursos próprios, para amortizar o financiamento público da obra.
Ao dizer um claríssimo não ao negócio para qual o ministro do Planejamento e o assessor da Casa Civil queriam minha concordância, evitei que o BNDES fosse envolvido em uma operação lesiva ao patrimônio público, à economia popular e ao próprio banco.
Em um artigo intitulado “Os Caçadores de Concessões no Brasil e o Fantasma de Percival Farqhuar”, a professora Ceci Juruá, da Universidade Estadual do Rio de Janeiro, descreve a compra, pela ALL, da Brasil Ferrovias e da Novoeste, por três bilhões de reais, sem gerar saídas de caixa, sem desembolsar um centavo, “houve apenas troca de ações e assunção de dívidas”. O que foi feito com a intervenção do BNDES, transformando debêntures em ações, para equilibrar dívidas e o valor acionário das duas ferrovias em disputa.
Ora, se a compra da Brasil Ferrovias e da Novoeste por três bilhões de reais, sob a proteção do BNDES, sem que a ALL pagasse um único centavo, causava indignação na consciência crítica nacional, o que não dizer da proposta que faziam ao governador do Paraná o ministro do Planejamento e o Sr. Bernardo Figueiredo, por sinal ex-sócio da ALL?
A proposta que me faziam significaria, praticamente, dar de presente à ALL uma ferrovia, combinando-se ainda sobre-preço na obra, renúncia do Tesouro ao recebimento de 52 milhões de reais por ano, financiamento do BNDES, e direito à cobrança de pedágio por décadas, para quem usasse a ferrovia, pela futura sociedade a ser criada pela ALL e pela empreiteira que a ela se associaria na construção do trecho.
Pois, como me informavam os visitantes, concluída a obra e colocada em operação a variante ferroviária, esta seria de propriedade de uma Sociedade de Propósito Específico, que seria detentora do direito de exploração e cobraria um valor determinado pelo uso do trecho, o que na prática constituir-se-ia em um “pedágio ferroviário”, que chegou a ser estimado por técnicos do setor em seis dólares a tonelada.
Sobre os riscos que o negócio poderia significar para o erário, acrescento ainda opinião da já citada professora Ceci Juruá, que em uma palestra sobre concessões onerosas, feita em agosto de 2005, dizia: “(…) a ALL é forte candidata a um PPP para a construção da variante Ipiranga-Guarapuava que, no entender de engenheiros e ex-empregados da Rede Ferroviária Federal, não é a melhor alternativa nem para os usuários da ferrovia nem para o Estado do Paraná.
De fato. Implantada a variante ferroviária ela acarretaria aumento de custo para a produção agrícola e agroindustrial do Oeste e Sudoeste do Paraná, do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul, e do Paraguai. Essas regiões são atendidas pela Ferroeste, estatal ferroviária paranaense, que teria que pagar pedágio pelo uso da variante, para chegar em Ponta Grossa, à região de Curitiba e aos portos de São Francisco e Paranaguá, elevando os seus custos.
Maior o custo de transporte, maior o custo dos produtores agrícolas, menores os seus rendimentos.
Como é de conhecimento de todos, a maior parte dos produtos exportados pelas regiões citadas são commodities agrícolas, quer dizer, produtos com preços fixados internacionalmente em bolsas de mercadorias.
O Porto de Paranaguá, o maior porto graneleiro da América do Sul, para onde toda essa produção é carreada, também teria os seus custos elevados.
Resumindo: diminuição da competitividade da nossa agricultura, freio no desenvolvimento paranaense.
Foi por isso, também, que eu disse não à proposta.
Afinal, construí a Ferroeste, em meu primeiro mandato como governador, entre 1991 e 1994, exatamente para baratear os custos da produção agropecuária paranaense, investimento que poderia ser anulado com o pedágio a ser imposto na variante Ipiranga-Guarapuava.
Lembro ainda que em outubro de 2005, ofício do Governo do Estado alertava o Governo Federal acerca da resistência das entidades de engenharia paranaenses em relação à variante Ipiranga-Guarapuava, considerada por elas técnica e operacionalmente inadequada e socialmente indesejável e que, em prazo médio, produziria “graves problemas logísticos para o Paraná e para o Brasil”.
Destaco o seguinte trecho do ofício: “(…) as entidades da sociedade civil engajadas na solução do problema consideram demasiado elevados os custos da variante atualmen
te divulgados, quando comparados com números publicados anteriormente”.
Carta com idêntico teor foi enviada ao Ministério dos Transportes.
A minha manifestação fundamentava-se no dever de bem representar a sociedade paranaense que, através suas entidades, em audiência comigo, solicitaram que eu alertasse o Governo Federal sobre os graves defeitos técnicos, econômicos, sociais e éticos -o preço da obra- que o projeto da variante ensejava.
Logo, quando o então ministro do Planejamento e o assessor da Casa Civil procuram-me para propor o negócio, eu sabia muito bem do que se tratava.
Na representação que fiz ao Ministério Público Federal anexei informações biográficas e das atividades, públicas e privadas, do Sr. Bernardo Figueiredo, acompanhante do ministro Paulo Bernardo na referida visita.
Há uma simbiose entre as atividades públicas e privadas do Sr. Figueiredo.
As informações que aqui relato foram colhidas no “curriculum vitae” que o Sr. Figueiredo apresentou a este Senado, em outubro 2008, quando sabatinado para ocupar o cargo de diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Em 1994, ele era chefe de gabinete do presidente da Rede Ferroviária Federal e participou dos estudos preliminares para a privatização da ferrovia.
Em l995, ocupa a presidência da Interférrea S/A Serviços Ferroviários e Intermodais, uma empresa privada responsável por serviços auxiliares do transporte rodoferroviário.
Quer dizer, em um ano, como funcionário público, arquiteta a privatização da Rede Ferroviária Federal; no ano seguinte, torna-se sócio de uma das empresas beneficiadas pela privatização por ele planejada.
Dos principais trabalhos para a Interférrea, destaca-se a sua participação na estruturação das concessionárias Ferrovia Centro Atlântica e da Ferrovia Sul Atlântica, que depois se transforma na ALL, da qual, posteriormente o Sr. Figueiredo vem a ser membro do Conselho Administrativo.
Em, 1966, a Ferrovia Sul Atlântica, depois ALL, com a participação da Interférrea, presidida pelo Sr. Figueiredo, arremata toda a malha ferroviária do sul do país. E, na seqüência, participam da privatização de outros trechos ferroviários.
Entre 1999 e 2003, o Sr. Bernardo Figueiredo ocupa a direção executiva da Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários, entidade integrada exclusivamente por concessionários ferroviários privados e cuja função é defender os interesses destes, junto ao Governo Federal.
Como diretor da ANTF, o Sr. Figueiredo ganhou assento na COFER –Comissão Federal de Ferrovias do Ministério dos Transportes, precursora da Agência Nacional dos Transportes, a ANTT.
Em 2004, mais uma vez, o Sr. Bernardo Figueiredo transita do privado para o público, depois de transitar do público para o privado. Ele assume a Diretoria Administrativa Financeira da VALEC, uma empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, responsável pela construção de ferrovias federais.
Na VALEC, o Sr. Figueiredo elabora o Plano de Revitalização das Ferrovias, centrado nas tais Parcerias Público Privadas, as PPPs, onde o governo entra com tudo e o empresário colhe os lucros.
De 2005 a 2007, Bernardo Figueiredo atua como assessor especial da Casa Civil e é nessa condição que o recebo na casa oficial do Governo do Paraná, em 2007, e ouço dele e do ministro Paulo Bernardo a proposta de construção da variante ferroviária Ipiranga-Guarapuava.
Registre-se ainda, para completar a biografia do Sr. Bernardo Figueiredo que, em 2008, ele foi nomeado diretor da Agência Nacional de Transporte Terrestre, a ANTT.
Um dia, presidente da associação que reúne as empresas privadas do setor ferroviário, a ANTF; noutro dia, diretor da agência pública responsável pela fiscalização das empresas privadas, a ANTT.
É, de tão semelhantes as siglas realmente se confundem.
Senhoras e senhores senadores.
O processo para a construção da variante Ipiranga-Guarapuava, depois que eu disse não à proposta do ministro e do assessor, acabou sendo detido.
Levei o caso ao Governo Federal e assim o caso ficou até que, em 2009, o então ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, disse, em entrevista a um jornal paranaense, que eu impedia investimentos privados no Paraná.
Como de fato eu impedia esse tipo de investimento, denunciei a proposta do ministro e do assessor ao Ministério Público Federal.
Essa é a verdade dos fatos.
