Quando fui candidato ao Governo do Paraná, em 2002, diante dos abusos dos contratos de concessão de rodovias no estado, lancei o seguinte repto: ou o pedágio baixa ou o pedágio acaba. Fui eleito, fui reeleito e fiquei quase oito anos tentando ou diminuir o preço das tarifas do pedágio ou brigando na justiça para rever ou anular os contratos. Solitariamente.
De todos os lados, era cercado e bombardeado pela mesma e conservadora sentença: pacta sunt servanda. Os contratos devem ser cumpridos. Como se existisse direito adquirido contra o interesse público.

Até mesmo uma CPI da Assembléia Legislativa do Paraná concluiu que não havia nada de errado com a privatização de nossas estradas, dificultando ainda mais a difícil luta do governador contra as mais escorchantes tarifas de pedágio do país.
Pois bem, vejo agora o Tribunal de Contas da União defender a revisão dos contratos de pedágio feitos nos anos 90, entre eles os do Paraná, por considerar que os lucros das concessionárias chegam ao ponto do absurdo.
Embora com muito atraso e com o acúmulo de gigantesco prejuízo para os consumidores, dá-se razão ao que eu denunciava sem descanso, entre 2003 e 2010. Clamores no deserto. No deserto dos tribunais, no deserto do Legislativo, no deserto dos partidos, no deserto da mídia.

Principalmente no deserto da mídia, quase sempre alinhada com as razões das concessionárias, insensível ao forte impacto das tarifas sobre a economia estadual, folclorizando e menoscabando a posição do governador.
Vossas excelências, as senhoras e os senhores senadores não têm idéia do que foi a “guerra do pedágio” no Paraná.
Durante os quase oito anos de mandato, neguei todos os pedidos de aumento de tarifas feitos pelas concessionárias. Os aumentos foram concedidos pela Justiça, via liminares. São mais de cem ações nos tribunais, discutindo tarifas, obras, lucros ou exigindo a devolução dos excedentes arrecadados desde 1998.

Em contrapartida, com cinismo, com arrogância, com prepotência, as concessionárias foram à justiça contra o Governo do Estado, pedindo indenizações tão absurdas quanto milionárias, porque eu neguei todos os aumentos, porque cobrei a falta de obras, porque denunciei os lucros exorbitantes, porque quis auditar suas contas, abrir suas planilhas, escancarar a mutreta toda. Enfim, fui processado por defender os usuários contra o esbulho, contra o assalto de uma tarifa que também escandaliza o TCU.

Agora, surpreso, estupefato vejo que o atual governador negocia a retirada dessas ações com as concessionárias e estaria pensando até mesmo em abrir mão de obras que estão, como duplicações, além de prorrogar a vigência dos contratos, para obter algum desconto nas tarifas.
Na verdade, sequer originalidade há nisso. Em l998, ano em que começou a cobrança de pedágio no Paraná, o então governador Jaime Lerner, candidato à reeleição, diante da clara perspectiva de derrota, cortou o preço do pedágio em 50 por cento, e as concessionárias ganharam em troca indulgência plena para não fazer as obras previstas em contrato.

Passada a eleição, Lerner aumentou as tarifas em 116 por cento, para veículos leves e ônibus, e 83 por cento para veículos pesados, sem exigir que as concessionárias fizessem as obras retiradas dos contratos, quando houve a redução eleitoreira.
Hoje, mesmo que as tarifas fossem cortadas pela metade, ainda assim o preço continuaria abusivo.
Até o final de 2010, calcula-se que tenha entrado no caixa das concessionárias cerca de 10 bilhões de reais. E apenas 30 por cento do que foi arrecadado acabou revertido em obras de melhorias das estradas.
Cinco das seis concessionárias das estradas paranaenses começaram a distribuição de lucros bem antes da previsão contratual, mais uma prova irretocável que os resultados financeiros estão muito acima do estabelecido.

Com o que arrecadaram nesses 12 anos de contrato, as empresas poderiam ter duplicado todos os dois mil e quinhentos quilômetros da concessão, e duplicado mais dois mil quilômetros adicionais de rodovias.
Ao contrário disso, as concessionárias duplicaram apenas 144 quilômetros de estradas e fizeram um contorno de 21 quilômetros, com pista dupla.
Na verdade, elas fizeram pouco mais que pintar o asfalto, roçar as margens das estradas, instalar as cabines de cobrança.
Um deboche!

Antigas reivindicações da população e do setor produtivo paranaense, como as duplicações da BR-376, entre o Norte do estado e Ponta Grossa; da BR-277, dos Campos Gerais à Foz do Iguaçu; da BR-369, de Maringá a Campo Mourão e Cascavel, já poderiam estar há tempo concluídas se uma pequena, uma mísera parte do que se arrecada fosse investido em obras.
Comprovando que a cobrança de pedágio no Paraná era perfeitamente dispensável, recuperei toda a malha rodoviária estadual, mais de dez mil quilômetros de estradas pavimentadas, a um custo de 1,5 bilhão de reais, utilizando exclusivamente recursos da CIDE, a famosa Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico, do DETRAN e do Tesouro do Estado.

Maior produtor de grãos do país, maior produtor de frangos e suínos, grande produtor de cana-de-açúcar, grande produtor de gado e de leite, o Paraná é punido pelas concessionárias com um pedágio caríssimo, estradas perigosas, lentas, de pista única e que cortam o perímetro urbano de inúmeros municípios.
A realidade torna-se ainda pior quando sabemos que 65 por cento da safra agrícola paranaense que demanda o porto de Paranaguá, o principal porto graneleiro do país, é transportada por caminhões.

Estudos da Organização das Cooperativas do Paraná, a Ocepar, mostravam que o impacto das tarifas de pedágio no transporte de grãos e insumos chegava a cem milhões de reais por safra, elevando-se de ano a ano, porque, em meu estado, o preço do pedágio sempre cresce acima do Índice Geral de Preços do Mercado, o IGPM.
Conforme ainda a Ocepar, o pedágio encarecia o frete em até 23 por cento, colocando em risco a competitividade do setor agropecuário paranaense, já que o preço de commodities como a soja é fixado internacionalmente.

Por exemplo, um caminho carregado de sacas de soja, que partisse da fertilíssima região produtora do oeste paranaense, em direção ao porto de Paranaguá, deixaria pelos postos de pedágio o equivalente a 48 sacas de soja. Quer dizer, as concessionárias de pedágio transformaram-se no sócio indesejado dos agricultores paranaenses.
Outro exemplo: se um caminhão carregado de calcário, produto tão necessário para a correção do solo, saísse das minas de Almirante de Tamandaré, na região de Curitiba, em direção ao oeste do estado, e pagasse o ped&aacut
e;gio em calcário, chegaria ao destino vazio.

Apesar disso, diante disso, com tantas evidências do absurdo, prevaleceu o princípio neoliberal do pacta sunt servanda, da intocabilidade, da intangibilidade dos contratos, da sacralização dos contratos.
Vejam, senhoras e senhores senadores, eu consegui rever todos os contratos de compra de energia que o Paraná havia firmado na seqüência dos apagões de 2001. Contratos também insensatos, despropositados, assinados com multinacionais espanholas e norte-americanas. Sentamos à mesa e revimos os acordos, reduzimos substancialmente os valores. Mas com as empresas de pedágio, não.

O cipoal jurídico que enreda os contratos do pedágio no Paraná é tão intrincado, tão labiríntico que os criadores da literatura fantástica invejariam a trama.
Foram oito anos de batalha diária. Oito anos vendo os consumidores paranaenses sendo esbulhados, desrespeitados. Oito anos de massacre na mídia. Oito anos brigando com o governo federal para que mudasse o modelo de concessão de rodovias.
Em 2007, finalmente, o governo do presidente Lula muda o modelo de concessões. Aí foi possível comprovar tudo o que o governo do Paraná dizia. Aí ficou escancarado o assalto ao bolso dos paranaenses. As novas concessões foram licitadas por valores até dez vezes inferiores às concessões de 1998.

Uma disparidade insustentável, racional e matematicamente indefensável, que nada, absolutamente nada poderia justificar.
Por exemplo. A Taxa Interna de Retorno, a tão famosa TIR, que influi diretamente no lucro das concessionárias, que nos contratos do Paraná de 98 foi fixada em 20 por cento, acabou rebaixada, no novo pedágio federal, para oito por cento.
Assim, temos que entre Curitiba e Paranaguá, que distam 90 quilômetros, o modelo antigo de concessão cobra uma tarifa de 13 reais e 30 centavos.
Mas entre Curitiba e Joinvile, que distam 130 quilômetros, o novo modelo do governo federal cobra apenas 2 reais e 80 centavos.
Ida e volta a Paranaguá, 26 reais e 60 centavos. Ida e volta a Joinville, 5 reais e 60 centavos.
Por eixo, entre Curitiba e Paranaguá, 11 reais e 20 centavos.
Por eixo, entre Curitiba e Joinville, 2 reais e 80 centavos.
Mais exemplos.
BR-116, novo modelo do governo federal, trecho de 408 quilômetros entre São Paulo e Curitiba, tarifa 10 reais e 20 centavos.
BR-376, modelo adotado no Paraná, trecho de 107 quilômetros entre Curitiba e Ponta Grossa, tarifa 14 reais e 30 centavos.
Enfim, senhoras e senhores senadores, o modelo de concessão de estradas vigente no meu estado é um assalto. A distância do preço das tarifas entre um modelo e outro é tão grande que o TCU tem razão em defender a revisão dos antigos contratos.

Tudo bem, ótimo, que maravilha.
Mas e o que passou, como fica? E o assalto perpetrado até agora, e que continua sendo cometido, como fica? E as ofensas que o então governador do Paraná sofreu por defender o interesse dos motoristas e dos agricultores, como ficam? Como ficam as dezenas de processos que a famigerada Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, a ABCR, e seu notório dirigente no Paraná, abriu contra mim e contra o Estado, como ficam?
Quantas vezes fui tratado com desrespeito pelos donos das estradas e pela ABCR, pelos senhores da mídia, por deputados e entidades empresariais por denunciar a pilhagem?
Não pretendo qualquer reparação. Quero apenas registrar que eu estava com a razão.

Aos deputados daquela malfadada CPI que concluiu que nada havia de irregular no modelo de concessão adotado no Paraná, especialmente o seu relator, hoje alto dirigente do partido no poder na República, uma sugestão de leitura: os relatórios do Tribunal de Contas da União sobre o modelo de concessão de estradas imposto ao país nos anos 90.
Ao jornal que tanto me atacou e que ainda no domingo, dia 29 de maio, escandalizava-se, em manchete, com os aumentos de tarifas acumulados nesses 12 anos de sangria da economia paranaense, bem-vindo ao clube, ainda que tão tarde.

Bem-vindos todos os que tangenciaram, negacearam, evitaram expor-se às baterias da mídia e da ABCR, que fugiram da companhia incômoda do MST, um aliado de primeira hora dos agricultores na luta contra as tarifas extorsivas do pedágio paranaense.
Bem-vindos, mas saibam que teria sido mais fácil, que o assalto já poderia ter sido detido, caso tivessem se unido ao Governo do Paraná, aos caminhoneiros, aos agricultores, já em 2003.